Cập nhật ngày 25/09/2014 - 10:21:17

           

Cao tốc dài nhất Việt Nam nứt mặt đường sau 2 ngày thông xe

- Vết nứt được phát hiện trong ngày 23/9 (sau 2 ngày đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai thông xe) có hình dạng vòng cung bắt đầu tại Km82+995 và điểm cuối tại Km83+070.

Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) - Chủ đầu tư Dự án đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai vừa có thông tin báo chí về hiện tượng nứt mặt đường tại Km 83, cao tốc Nội Bài - Lào Cai, theo đó nguyên nhân xuất hiện vết nứt là do đất yếu.

Sau 2 ngày thông xe đã nứt mặt đường

Dự án xây dựng đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai  là một trong những dự án đường cao tốc có quy mô lớn nhất tại Việt Nam với tổng chiều dài là 245 km đi qua 5 tỉnh, thành: Hà Nội, Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái và Lào Cai.

Dự án được xây dựng theo tiêu chuẩn đường cao tốc loại A. Trong đó đoạn từ Hà Nội đi Yên Bái xây dựng cao tốc 4 làn xe, 2 làn dừng khẩn cấp với tốc độ thiết kế 100 km/h và đoạn từ Yên Bái đi Lào Cai xây dựng cao tốc 2 làn xe, 2 làn dừng khẩn cấp tốc độ thiết kế 80 km/h. Tổng mức đầu tư giai đoạn 1 của dự án là 1,464 tỷ USD.

Tuy nhiên, sau ngày được thông xe toàn tuyến (21/9/2014), đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai đã có hiện tượng nứt mặt đường.

Vết nứt dài 75m xuất hiện trên cao tốc Nội Bài - Lào Cai (Ảnh VEC)

Vết nứt được phát hiện trong ngày 23/9 (sau 2 ngày thông xe) có hình dạng vòng cung bắt đầu tại Km82+995 và điểm cuối tại Km83+070. Vết nứt trên mặt đường bê tông nhựa nhìn rõ kéo từ làn dừng xe khẩn cấp sang cả hai làn chạy xe bên chiều đường hướng Lào Cai về Hà Nội.

Nguyên nhân là do đất yếu?

VEC, vị trí vết rạn nứt tại Km 83 là điểm nằm trong đoạn tuyến có đất yếu đã được VEC tiên lượng trước và đã lắp dựng biển theo dõi đất yếu/lún tại Km82+500 - Km83+500.

Chủ đầu tư cho biết, đoạn tuyến này thuộc gói thầu A4 do nhà thầu Keangnam trúng thầu, trong quá trình thi công đã tuân thủ các quy trình khảo sát và xử lý đất yếu; cụ thể công tác khoan thăm dò địa chất và thiết kế xử lý đất yếu được tiến hành tuân thủ theo Quy trình Khảo sát thiết kế nền đường ô tô đắp trên đất yếu.

Phương án kỹ thuật sử dụng để xử lý đất yếu tại đoạn này là thay đất một phần. Hệ số an toàn tính toán thay đổi từ 1,45 đến 1,73 tùy thuộc vào mặt cắt, lớn hơn hệ số an toàn (bằng 1,4) quy định tại Quy trình 22TCN 262-2000; biện pháp xử lý trên đoạn tuyến này là thay đất một phần với chiều sâu từ 4,5 - 6,5m, quá trình thi công đã được tư vấn giám sát và chủ đầu tư giám sát chặt chẽ đúng quy trình.

Tại vị trí xuất hiện vết nứt có hình dạng vòng cung điểm đầu tại Km82+995 và điểm cuối tại Km83+070. Sơ bộ đánh giá hiện trường cho thấy nền đường khu vực đắp cao (7-9m) trên khu vực đất yếu xung quanh là ruộng thường xuyên ngập nước và có thể có những túi bùn bất thường xen kẹp trong phạm vi này. Mặc dù trên đoạn tuyến này nguy cơ lún đã được tiên lượng nhưng qua hai cơn bão (số 3 và số 4) với lượng mưa lớn, đất nền và xung quanh bão hòa tốc độ lún nhanh hơn dự kiến có thể là nguyên nhân sinh ra vết nứt

Khu vực xuất hiện vết nứt thuộc đoạn đường theo dõi lún (Ảnh VEC)

Cũng theo VEC, trên toàn tuyến, qua khảo sát xác định và xử lý nhiều đoạn nền đất yếu bằng các biện pháp xử lý khác nhau như: cọc cát, giếng cát, bấc thấm, thay đất một phần hoặc toàn bộ… trên cơ sở điều kiện từng khu vực có xét đến các yếu tố công tác giải phóng mặt bằng, điều kiện địa chất khu vực đất yếu.

Đến cuối tháng 8/2014, trên tuyến đã cơ bản hoàn thành đủ điều kiện thông xe, tuy nhiên còn 10 vị trí cần tiếp tục theo dõi đất yếu, lún trong quá trình khai thác để hoàn thiện khi các đoạn nền đất yếu này đã ổn định, tắt lún tập trung trên các gói thầu A2, A3 và A4.

Thông tin này cũng đã được VEC thông tin đến các cơ quan báo chí truyền thông tại cuộc họp báo (ngày 17/9/2014) trước khi thông xe toàn tuyến, đồng thời các vị trí này đều được lắp dựng biển thông báo đoạn đường theo dõi đất yếu, lún.

Các chuyên gia nói gì?

Phát biểu với báo giới, Giáo sư Nguyễn Đình Cống, nguyên chủ nhiệm Khoa Xây dựng (Trường Đại học Xây dựng Hà Nội) không đồng tình với lý do nứt mặt đường chủ đầu tư đưa ra là “đất yếu”. Theo ông, về mặt kỹ thuật, có thể tính toán khắc phục được đất yếu. Trong xây dựng, đã có biện pháp làm đường trên nền đất yếu. Thậm chí có thể có thể làm đường trên nước được, ví dụ như cầu phao.

Ông cũng bày tỏ quan điểm, không nên đổ lỗi cho khách quan, nguyên nhân chủ yếu vẫn là con người làm đường.

Còn TS. Phạm Sỹ Liêm - Phó Tổng hội Xây dựng Việt Nam, nguyên Thứ trưởng Thường trực Bộ Xây dựng nói: “Tôi đọc báo thấy chủ đầu tư có nói việc lún đó là do các yếu tố khách quan như đất nền yếu… Nhưng nói thật, lún mà đến nỗi bị nứt ra như thế thì không phải. Chắc chắn có thiếu sót trong việc thiết kế hoặc thi công chứ không đơn giản như họ nói”.

“Tôi tò mò không biết chủ đầu tư, đơn vị thi công đã làm đúng quy trình chưa hay họ đã đốt cháy giai đoạn? Tôi đề nghị phải xem lại thiết kế và quá trình thi công đoạn đường này”, ông Liêm nêu quan điểm.

Cũng theo ông Liêm, muốn khắc phục triệt để tình trạng trên phải xem nguyên nhân lún, tình trạng lún.

“Bộ Giao thông Vận tải nên lập đoàn thanh kiểm tra, thậm chí còn phải lấy mẫu đất làm thí nghiệm xem kết quả ra sao. Với những chỗ đất đã bị lún quá sâu, phải bù lại cho bằng phẳng. Nếu cần phải phá mặt đường đó đi rồi làm lại cho đạt chuẩn”, ông Liêm khuyến nghị./.

Trí Dũng
* Ý kiến bạn đọc
* Tin đáng chú ý
* Các tin liên quan