Ngày 22/3, Báo Giao thông tổ chức tọa đàm trực tuyến với chủ đề quản lý taxi công nghệ.

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Lê Đình Thọ: Luật Giao thông đường bộ có những đối tượng chúng ta không đề cập hết

Luật Giao thông đường bộ đã lạc hậu

Theo Thứ trưởng Lê Đình Thọ, sau gần 10 năm triển khai Luật Giao thông đường bộ, chúng ta đã lập lại được trật tự trong quản lý vận tải đường bộ.

Theo Luật Giao thông đường bộ, Việt Nam có 5 loại hình vận tải hành khách gồm: xe buýt, xe taxi, xe hợp đồng, vận tải tuyến cố định và cuối cùng là vận tải hành khách du lịch. 5 loại hình này đều được cụ thể hoá bằng các Nghị định, quy định cụ thể về kinh doanh và điều kiện kinh doanh.

Thứ trưởng cho biết, trong Luật Giao thông đường bộ có những đối tượng chúng ta không đề cập hết, đặc biệt sau khi ứng dụng công nghệ trong giao thông vận tải xuất hiện. Cụ thể, từ 2014, một số tổ chức cá nhân sử dụng phần mềm kết nối giữa chủ phương tiện và hành khách, kết nối giữa lái xe và hành khách.

Thực tế này đang bộc lộ một số điểm chưa phù hợp. Ví dụ như việc lợi dụng ứng dụng công nghệ để trực tiếp điều hành quản lý vận tải, điều hành giá (trong khi theo quy định của Việt Nam phải quản lý chặt chẽ, công khai niêm yết giá, có nguồn thu phải nộp thuế), ứng dụng công nghệ phải đăng ký, quản lý…

Chính những điều này gây ra sự lộn xộn trong thị trường vận tải hành khách. Dư luận hiện cũng có nhiều ý kiến trái chiều.

Bộ Giao thông vận tải đang dự thảo trình Chính phủ sửa đổi Nghị định 86 quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô theo hướng quản lý chặt chẽ, công bằng, công khai, nghiêm minh các đối tượng kinh doanh vận tải cả về phương tiện, an toàn, chất lượng dịch vụ… Các địa phương có trách nhiệm kiểm tra, xử lý vi phạm; Các cơ quan chức năng khác như ngành Thuế cũng cần có những hướng dẫn, những quy định cụ thể để tạo sự đồng bộ và tạo sân chơi công bằng, lành mạnh trong hoạt động vận tải.

Không cấm Uber, Grab

Ông Tạ Long Hỷ, Chủ tịch Hiệp hội taxi TP. Hồ Chí nhấn mạnh quan điểm không cấm được. Bởi, đó là sự phát triển tự nhiên của thị trường. Không chỉ Uber, Grab, sắp tới có thể nhiều hãng khác cũng áp dụng công nghệ.

Câu hỏi đặt ra là làm sao tạo ra một cơ chế để cạnh tranh, làm thế nào để đảm bảo công bằng. Như vậy, anh nào phù hợp thị trường thì tồn tại, không phù hợp thì rút lui và từ đó tạo thành quy luật.

Vấn đề là làm sao tạo một sân chơi cho những hoạt động vận tải mà bản chất và điều kiện kinh doanh tương đồng.

Ông Hỷ băn khoăn, ai dám đảm bảo 100% lái xe đều tốt, không có tội phạm hình sự trà trộn, không có những kẻ lợi dụng môi trường này để làm ăn phi pháp? Việc quản lý lái xe của Grab, Uber hiện đang như thế nào?

Luật sư Trương Thanh Đức – Chủ tịch HĐTV Công ty Luật Basico cũng đồng tình quan điểm: "Không cấm được Grab, Uber"

Dưới góc độ luật định, Luật sư khẳng định lại, việc cấm chỉ đúng vào thời điểm 5 - 7 năm trước. Đến giờ phút này không thể nói chuyện cấm nữa vì Hiến pháp 2013, đến 2014, Bộ luật Dân sự 2015 cũng đã quy định rõ.

Bộ luật Dân sự nói không được hạn chế quyền pháp nhân của cá nhân, chỉ có Quốc hội và luật mới có quyền cấm.

“Nếu muốn cấm thì phải sửa luật giao thông, đồng thời chỉ được cấm trong 4 trường hợp: Có lý do gây ảnh hưởng đến an ninh - quốc phòng (trường hợp này chẳng có lý do gì về an ninh - quốc phòng); lý do về tính chất an toàn xã hội (rất có thể bám vào lý do này); lý do về đạo đức xã hội (chắc chắn không có đạo đức xã hội ở đây); lý do về sức khỏe cộng đồng (chắc chắn cũng không thể). Nếu Quốc hội có cấm thì cũng phải thuyết trình lý do vì sao ảnh hưởng an toàn trật tự xã hội. Trật tự xã hội có vấn đề thì cấm nhưng tôi nghĩ rằng nếu cấm thì cứ cấm chứ chẳng hợp lý tý nào cả”, Luật sư Trương Thanh Đức dẫn giải lý do.

TS. Trần Hữu Minh, Phó Chánh văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia đánh giá, loại hình dịch vụ vận tải Uber, Grab mang đến lợi ích nhất định cho người dân và làm thay đổi không nhỏ thị trường vận tải song hiện vẫn là vấn đề tranh cãi trên thế giới.

Có quốc gia cho phép hoạt động, có nơi cho phép một phần song cũng có nơi hoặc cấm. Bởi loại hình kinh doanh này mang lại lợi ích nhất định cho người dân, song cũng tồn tại nhiều vấn đề cần phải xem xét tổng thể để quản lý.

“Bởi dù có thể tốt cho người dân, nhưng tổng thể lợi ích kinh tế, xã hội chưa tốt, thì cơ quan quản lý vẫn phải can thiệp”, ông Minh nhấn mạnh.

Tiếp lời ông Minh, TS. Đặng Quang Vinh - Phó Trưởng ban Môi trường kinh doanh Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM) cho rằng, nên mở rộng quan điểm một chút.

“Đây là hai công ty đại diện cho loại hình kinh doanh mới - kinh doanh taxi công nghệ và chúng ta phải ghi nhớ là nếu không có 2 công ty này thì sắp tới cũng sẽ có một số đơn vị thực hiện cách làm tương tự”, vị chuyên gia này nêu quan điểm.

“Hiện nay, Viettel cũng đã đầu tư vào một doanh nghiệp cũng có xây dựng phần mềm điều phối hoạt động vận tải như loại hình này và sắp tới phải mở rộng quan điểm quản lý, coi đây là một hình thức kinh doanh mới so với hình thức kinh doanh cũ chứ không chỉ nhấn mạnh vào Uber hay Grab. Nếu cứ tiếp tục nhấn mạnh vào hai công ty này thì sẽ tạo ra quan điểm trong - ngoài. Như vậy sẽ hình thành ấn tượng không tốt về đầu tư nước ngoài tại Việt Nam”, ông Vinh nói.

Vậy, quản thế nào?

“Tôi đã so sánh với điều kiện chúng ta hiện nay cũng như đề án thí điểm theo Quyết định 24 thì thấy tương đương nhau. So với quy định của ta, họ có thêm những quy định rõ ràng hơn về vấn đề trách nhiệm bảo hiểm. Các quy định khác thì tương đồng: Xe phải đảm bảo an toàn, người lái phải đảm bảo an toàn, phải đăng ký… Bởi vậy, họ được phép hoạt động và rất nhiều nước trong khu vực tiếp cận với góc độ đây là các công ty cung cấp nền tảng kết nối và quản lý họ dưới góc độ đó”, TS Đặng Quang Vinh dẫn giải.

Tuy nhiên, họ có khả năng tác động đến người trực tiếp lái xe, đồng thời cung cấp dịch vụ trực tiếp và quản lý tài xế bằng các quy định về bảo hiểm, thuế, nhân thân, thái độ lái xe và phương tiện.

“Theo tôi, việc cấm hoàn toàn thì rất ít mà chủ yếu đặt ra điều kiện và khi các điều kiện đó doanh nghiệp thấy không phù hợp, họ sẽ buông”, ông Vinh nêu quan điểm.

Đặt vấn đề, không cấm nhưng phải quản, quản thế nào để bảo đảm Nhà nước thu được thuế; người lái xe có việc làm ổn định, có nguồn thu và khách hàng an toàn.

Ông Hỷ đề xuất rằng, không cần phải chờ sửa Luật Giao thông đường bộ trước mới sửa Nghị định 86 về điều kiện kinh doanh vận tải. Ở góc độ lập pháp, người ta nói rằng thực tế quyết định lý luận. Vậy cứ sửa Nghị định 86 đi rồi Luật Giao thông đường bộ sẽ theo sau, không nhất định phải theo hệ thống từ trên xuống bởi nếu thực tế đã phù hợp thì ta lấy thực tế đó áp vào lý luận, chỉnh sửa sau.

Chia sẻ về cái khó trong việc quản lý hiện nay, Luật sư Trương Thanh Đức nêu quan điểm đồng tình với việc nếu hạn chế thì Hà Nội phải hạn chế bao nhiêu xe, TP. Hồ Chí Minh bao nhiêu xe chứ không thể để tình trạng tắc đường hết không đi được và mất an ninh trật tự và nhiều thứ khác.

“Tuy nhiên, nếu phải hạn chế giữa 2 loại này, cần hướng tới hạn chế cái truyền thống, khuyến khích cái hiện đại vì nó lợi ích, hiệu quả, an toàn, vì nó có dữ liệu và quản lý tốt hơn. Nếu cần có cơ sở để cơ quan thuế, ngành giao thông, chính quyền quản lý, tôi nghĩ rằng áp dụng công nghệ sẽ tốt hơn nhiều”, luật sư nêu quan điểm.

Về cách thức quản lý, vị luật sư này cho rằng, muốn quản lý được thì chúng ta phải xác định rõ ràng, rành mạch, đi vào cụ thể quản lý điều hành, cách thức kinh doanh thì mới có thể hình dung được.

Sửa đổi Nghị định 86 và ban hành ngay chứ không chờ sửa Luật

Bà Phan Thị Thu Hiền – Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho rằng, cần định danh, định dạng rõ các loại hình vận tải.

“Tôi xin khẳng định ở Việt Nam, hoạt động kinh doanh vận tải bằng xe ô tô là hoạt động kinh doanh có điều kiện vì ảnh hưởng đến an toàn giao thông, an ninh trật tự. Vì vậy, các hoạt động kinh doanh vận tải có kết nối công nghệ cũng phải được đưa ra các điều kiện, các khung pháp lý phù hợp”, bà Hiền nhấn mạnh.

Hiện Nghị định 86 có một nội dung rất mới sẽ điều chỉnh toàn bộ hoạt động kinh doanh vận tải, đó là định nghĩa kinh doanh vận tải là gì, theo đó thì taxi truyền thống, taxi công nghệ hay đơn vị kinh doanh vận tải hợp đồng đối chiếu theo định nghĩa đó sẽ biết mình thuộc loại hình gì?

“Trước đây ta chưa làm rõ được, bởi chưa có định nghĩa rõ ràng, tức ta có thể gọi tên, nhưng chỉ có định danh, chưa có định dạng, nay kèm định danh sẽ có định dạng rõ ràng, anh kinh doanh taxi thì anh cần có những nội dung gì, kinh doanh vận tải khác thì có những định dạng khác. Nếu là taxi công nghệ thì anh cũng phải đáp ứng các yêu cầu về điều kiện kinh doanh vận tải”, bà Hiền nhấn mạnh.

Vấn đề nữa được quan tâm là quản lý thuế, các cơ quan quản lý nhà nước sẽ đưa vào dự thảo sửa đổi Nghị định 86 để tạo thành một mặt bằng chung, đưa khung chính sách chung để đảm bảo thuận lợi cho doanh nghiệp, công bằng, không thất thoát.

Về quản lý lái xe, sẽ có quá trình quản lý xuyên suốt từ khâu đào tại đến sau đào tạo, tham gia kinh doanh bằng lý lịch điện tử. Hiện ứng dụng công nghệ thông tin ở các vùng miền khác nhau thì sẽ có những lộ trình khác nhau để quản lý thống nhất trong thời gian tới.

Thứ trưởng Lê Đình Thọ cho biết, sau 4 lần trình Dự thảo, Thủ tướng xác định đây là nghị định tác động rất lớn đến xã hội, liên quan đến nhiều đối tượng, đặc biệt là người dân nên soạn thảo cần rất chặt chẽ, đúng quy định.

“Tôi khẳng định, do yêu cầu của quản lý, chúng ta sẽ phải sửa và ban hành ngay chứ không chờ sửa Luật. Tôi cam kết, Bộ Giao thông vận tải luôn cố gắng tạo môi trường bình đẳng, công khai minh bạch cho các thành phần tham gia kinh doanh vận tải”, Thứ trưởng cho biết./.