Cập nhật ngày 15/07/2013 - 10:00:35

           

Hoàn thiện cơ chế tài chính trong thu và sử dụng phí, lệ phí hàng hải

- So với mặt bằng các nước trong khu vực, phí và giá dịch vụ hàng hải ở Việt Nam vẫn ở mức cao và còn tồn tại nhiều bất cập... Từ giác độ cơ chế tài chính của các tổ chức chi tiêu từ nguồn thu phí, lệ phí hàng hải, bài viết tập trung phân tích rõ thực trạng về phí và lệ phí hàng hải hiện nay, đề xuất kiến nghị nhằm hoàn thiện cơ chế này.

Nhiều tồn tại và hạn chế

Theo các quy định hiện hành, các tổ chức sau đây có thẩm quyền thu và được sử dụng nguồn thu phí, lệ phí hàng hải tại các cảng biển Việt Nam: Các cảng vụ hàng hải; Các công ty hoa tiêu hàng hải; Các tổ chức, cá nhân tự bỏ vốn đầu tư phao neo, luồng hàng hải, hệ thống phao tiêu, báo hiệu hàng hải; Các doanh nghiệp cảng biển được Nhà nước giao vốn và tài sản nhà nước là cầu cảng, bến cảng hoặc tự bỏ vốn đầu tư cầu, bến cảng.

Nghiên cứu các cơ chế tài chính của các tổ chức này cho thấy, có các tồn tại sau:

- Về cơ chế tài chính của khối cảng vụ hàng hải: Kể từ khi Nhà nước ban hành chế độ tự chủ, tự chịu trách trách nhiệm, các tổ chức tại khối cảng vụ đã phát huy được nhiều thế mạnh, đóng góp doanh thu vào ngân sách nhà nước. Tuy nhiên, do đặc thù hoạt động, cũng như chức năng nhiệm vụ được giao lại rất cần phải có một cơ chế tài chính đặc thù. Trong khi cơ chế tài chính hiện nay theo Nghị định số 43/2006/NĐ-CP, ngày 25/04/2006 của Chính phủ; Thông tư số 71/2006/TT-BTC, ngày 09/08/2006 và Quyết định số 21/2007/QĐ-BTC, ngày 29/03/2007 của Bộ Tài chính sửa đổi, bổ sung Quyết định số 100/2004/QĐ-BTC lại vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu. Các nội dung chi thường xuyên, không thường xuyên chưa được cụ thể hóa dẫn đến sự lúng túng trong việc lập dự toán chi hàng năm; đồng thời, gây ra không ít vướng mắc trong khâu thẩm định, xét duyệt dự toán ngân sách hàng năm.

Do chưa có cơ chế bổ sung dự toán chi thường xuyên nhằm đảm bảo kịp thời bù đắp hao phí lao động, chi phí nhiên liệu tăng và các phát sinh khác, nên chưa khuyến khích, động viên các đơn vị tập trung thu các khoản phí, lệ phí; nhất là đối với khối cảng vụ hàng hải vừa là cơ quan thực hiện nhiệm vụ quản lý nhà nước chuyên ngành, vừa là cơ quan trực tiếp thu phí, lệ phí hàng hải.

- Tại khối các công ty hoa tiêu: Hiện nay, theo quy định, nước ta có 10 vùng hoa tiêu bắt buộc do 12 công ty hoa tiêu hàng hải đảm nhận cung cấp dịch vụ dẫn tàu vào, rời và hoạt động tại cảng biển. Các công ty hoa tiêu đều được tổ chức dưới hình thức công ty TNHH một thành viên hoa tiêu hàng hải, trong đó Bộ Giao thông Vận tải sở hữu 09 công ty, 01 công ty thuộc Bộ Quốc phòng, 01 công ty thuộc Ủy ban nhân dân tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu và 01 công ty thuộc Tập đoàn Than - Khoáng sản Việt Nam (Bộ Công Thương).

Ngoài Công ty Cổ phần dịch vụ và vận tải biển Vũng Tàu (Vungtau Ship) hoạt động theo mô hình thí điểm dưới hình thức doanh nghiệp cổ phần theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ; và công ty hoa tiêu của Bộ Quốc phòng hoạt động theo văn bản của Bộ này quy định, thì các công ty khác có cơ chế tài chính hoạt động theo Nghị định 173/2007/NĐ-CP, ngày 28/11/2007 của Chính phủ quy định tổ chức và hoạt động của hoa tiêu hàng hải; Nghị định số 49/2011/NĐ-CP, ngày 21/06/2011 sửa đổi Nghị định số 173/2007/NĐ-CP, quy định về cơ cấu tổ chức, hoạt động và định hướng chế độ tài chính của các công ty; Thông tư số 198/2011/TT-BTC, ngày 30/12/2011 của Bộ Tài chính hướng dẫn việc thu, quản lý, sử dụng, nộp ngân sách nhà nước phí hoa tiêu hàng hải và cơ chế đặt hàng cung ứng dịch vụ hoa tiêu hàng hải. Do có nhiều cơ chế tài chính khác nhau áp dụng cho cùng một loại hình hoạt động cung ứng dịch vụ công ích hoa tiêu, nên đã dẫn đến sự chồng chéo, cạnh tranh không lành mạnh tại các công ty.

Hơn nữa, do chưa có một cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành chung thay mặt Nhà nước thực hiện công tác đặt hàng trên cơ sở lập định mức kinh tế kỹ thuật do bộ chuyên ngành ban hành, nên công tác đặt hàng, nghiệm thu dịch vụ công ích hoa tiêu hàng hải hàng năm và giám sát chi tiêu từ nguồn thu phí, lệ phí như hiện nay chưa được đảm bảo. Cụ thể: chưa thể hiện được vai trò điều tiết vĩ mô của Nhà nước; yếu về chế tài giám sát; chưa đảm bảo công bằng trong việc chi tiêu ngân sách.

- Riêng hai Tổng công ty Bảo đảm an toàn hàng hải miền Bắc và miền Nam hiện có cơ chế tài chính hoạt động theo Thông tư số 119/2010/TT-BTC, ngày 10/08/2010 của Bộ Tài chính hướng dẫn về thu, quản lý sử dụng nguồn thu phí bảo đảm hàng hải và cơ chế tài chính trong lĩnh vực cung ứng dịch vụ công ích bảo đảm an toàn hàng hải; Quyết định số 65/2006/QĐ-BTC, ngày 14/11/2006 của Bộ Tài chính ban hành mức trích nộp phí bảo đảm hàng hải đối với luồng hàng hải do doanh nghiệp đầu tư, khai thác. Cơ chế tài chính này cũng đang bộc lộ nhiều bất cập do đã được ban hành từ rất lâu, không phù hợp trong bối cảnh cạnh tranh hàng hải đang rất gay gắt hiện nay.

Thời gian vừa qua, Bộ Tài chính, Bộ Giao thông Vận tải kết hợp cùng Cục Hàng hải Việt Nam đã thực hiện nhiều lần điều chỉnh giảm mức thu phí, cũng như ban hành cơ chế tài chính cho việc đặt hàng, giao kế hoạch cung ứng dịch vụ công ích bảo đảm an toàn hàng hải. Tuy nhiên, thực tế diễn biến về chi ngân sách tương ứng với các dịch vụ công được cung ứng những năm qua cho thấy, công tác này hàng năm đã và đang tiêu tốn một nguồn kinh phí ngân sách lớn, có xu thế, tốc độ chi tăng nhanh.

- Đối với các luồng hàng hải chuyên dùng: Việc chuyển giao các luồng hàng hải từ các doanh nghiệp đang quản lý, sử dụng về các doanh nghiệp có chuyên ngành sâu do Nhà nước chỉ định gặp nhiều khó khăn. Nguyên nhân chủ yếu do hầu hết các luồng chuyên dùng là luồng tự nhiên, khối lượng nạo vét hàng năm không đáng kể, hệ thống báo hiệu, phao tiêu đầu tư kinh phí không lớn, nhưng lại có doanh thu ổn định, nên việc bàn giao về cho Nhà nước vẫn còn bị chậm trễ.

- Đối với các doanh nghiệp cảng biển được giao vốn là cầu, bến cảng: Khi phí, lệ phí được coi là doanh thu của cảng, thì công tác kiểm tra tính đúng, đủ đối với doanh nghiệp thu phí theo quy định của Nhà nước phải được đề cao. Tuy nhiên, công tác này chưa được quan tâm đúng mức. Đặc biệt, hiệu quả sử dụng nguồn thu phí; phần phí dành để tái đầu tư kết cấu hạ tầng cầu, bến do Nhà nước giao; mức độ làm lợi quay trở về bù đắp cho ngân sách lại chưa được tổng kết, đánh giá sâu rộng.

Kết quả nộp ngân sách nhà nước về phí, lệ phí hàng hải (2005-2010)

                                                                                      ĐVT: Triệu đồng

STT

Chỉ tiêu

Năm

Phí cảng

 vụ

Phí hoa

tiêu

Phí bảo đảm

hàng hải

Tổng

cộng

1

2005

65.261

54.777

0

120.038

2

2006

65.825

80.400

0

146.225

3

2007

103.891

90.003

0

193.894

4

2008

127.672

85.225

(- 35.870)

177.027

5

2009

177.850

70.365

(- 43.141)

205.074

6

2010

173.195

100.795

(- 161.565)

112.425

 

Tổng cộng

713.694

481.565

(- 240.576)

954.683

                                                         Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam

Ghi chú: Số âm là số cấp bù chi cho dịch vụ công ích bảo đảm hàng hải từ nguồn nộp NSNN phí cảng vụ và phí hoa tiêu hàng hải.

 

Một số đề xuất, kiến nghị

Để khắc phục những tồn tại trên, theo chúng tôi cần thực hiện các giải pháp sau:

Thứ nhất, về cơ chế tài chính cho hoạt động của khối cảng vụ hàng hải: Cần nghiên cứu, ban hành các chính sách nhằm đảm bảo bao quát được các nhiệm vụ chi theo yêu cầu, nhiệm vụ được giao. Trong đó, cần đặc biệt chú ý đến đặc thù của hoạt động là vừa thực hiện chức năng quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải tại khu vực cảng biển, vừa thực hiện công tác tổ chức thu phí, lệ phí hàng hải. Xây dựng được một cơ chế tài chính đảm bảo các yêu cầu này sẽ khuyến khích cảng vụ tận tâm, tận lực trong việc thu đúng, thu đủ các khoản phí, lệ phí, cũng như đôn đốc thu nợ đọng, góp phần giảm thiểu, đẩy lùi tiêu cực, cố ý “lách luật” trong công tác thu phí (nếu có).

Bên cạnh đó, cần bổ sung quy định về công tác lập, giao dự toán, giao điều chỉnh dự toán ngân sách hàng năm, nhằm đảm bảo việc điều động kịp thời kinh phí từ nguồn thu phí được để lại chi cho hoạt động của các cảng vụ.

Thứ hai, về cơ chế tài chính của các công ty hoa tiêu hàng hải: Cần xây dựng, ban hành chế độ thu, nộp quản lý, sử dụng phí hoa tiêu hàng hải đảm bảo thống nhất, bình đẳng trong quan hệ thu, chi phí, lệ phí. Đồng thời, phải gắn việc thanh toán chi từ phí với trách nhiệm, chất lượng cung ứng sản phẩm dịch vụ công dẫn dắt tàu ra vào cảng biển Việt Nam một cách tương xứng. Trong đó:

- Bộ Tài chính là cơ quan phê duyệt đơn giá, phương án giá hàng năm của từng công ty hoa tiêu.

- Quy định về cơ quan phê duyệt định mức kinh tế kỹ thuật dịch vụ công ích hoa tiêu làm cơ sở xây dựng giá. Do vậy, phải có một bộ chuyên ngành được giao phê duyệt (đề xuất là Bộ Giao thông Vận tải).

- Quy định thống nhất về một cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành thực hiện công tác đặt hàng, nghiệm thu, thanh toán sản phẩm công ích hàng năm theo đơn giá được Bộ Tài chính phê duyệt nêu trên.

Thứ ba, về cơ chế tài chính của 2 Tổng công ty Bảo đảm an toàn hàng hải: Nhằm giảm mức thu phí bảo đảm hàng hải (do mức thu hiện nay vẫn còn chiếm tỷ trọng cao trong tổng số phí, lệ phí hàng hải, khoảng 50-55%), theo chúng tôi, cần đổi mới cơ chế quản lý tài chính bảo đảm hàng hải. Theo đó, cần rà soát để phân loại: hoạt động nào là dịch vụ công ích hàng hóa công cộng thuần túy phải do Nhà nước bắt buộc đảm nhiệm? Loại hình nào nên thực hiện xã hội hóa? Từ đó, loại bỏ các hoạt động ngành nghề không mang tính chất công ích, như: công tác vận hành hệ thống luồng hàng hải; khảo sát ra thông báo hàng hải; nạo vét, duy tu luồng hàng hải...

Bên cạnh đó, cần bổ sung thêm vào loại hình dịch vụ công ích nhằm đảm bảo nâng cao hiệu quả và phù hợp với tình hình thực tiễn dịch vụ xây dựng mới, bảo trì các đèn biển. Do đặc thù các đèn biển ở cửa biển và các hải đảo xa xôi, phương tiện vận tải vật liệu xây dựng và điều kiện thi công khó khăn, đòi hỏi Nhà nước đầu tư các phương tiện thủy đủ lớn để vận chuyển vật liệu thi công. Để làm được điều này, Nhà nước cần giao cho 02 Tổng công ty trên thực hiện và sử dụng nguồn thu phí để thanh toán dịch vụ này hàng năm.

Thứ tư, đối với các doanh nghiệp đang quản lý, sử dụng luồng hàng hải chuyên dùng và được giao vốn cầu bến cảng hoặc tự bỏ vốn đầu tư cầu, bến cảng, phao neo: Cần sớm có tổng kết, đánh giá việc thực hiện quy định tại Điều 18, Pháp lệnh phí, lệ phí, số 38/2001/PL-UBTVQH 10, ngày 28/08/2001 về phí thu được từ các dịch vụ không do Nhà nước đầu tư hoặc do Nhà nước đầu tư nhưng đã chuyển giao cho tổ chức, cá nhân thực hiện theo nguyên tắc hạch toán là khoản thu không thuộc ngân sách nhà nước theo hướng sau:

- Cần định lượng số phí thu được? Cơ chế sử dụng phí? Số nộp ngân sách nhà nước? Hiệu quả sử dụng đồng vốn đầu tư của Nhà nước?

- Việc tính toán xác định thời gian cho phép tổ chức, cá nhân thu phí nhằm hoàn vốn đầu tư, sau thời gian cho phép này, phí phải được thực hiện nộp ngân sách nhà nước. Nhất là, cần đánh giá kỹ ở các khâu: (i) Cơ quan quyết định cho phép khai thác; (ii) Thời gian giao khai thác; (iii) Tính toán nguồn vốn đầu tư do tổ chức, cá nhân đã bỏ ra và mức lãi hợp lý mà doanh nghiệp được hưởng để xác định thời điểm doanh nghiệp phải bàn giao về Nhà nước để thống nhất quản lý, tránh thất thu cho ngân sách./.

Tài liệu tham khảo:

1. Chính phủ (2006). Nghị định số 43/2006/NĐ-CP, ngày 25/04/2006 quy định quyền tự chủ, tự chịu trách nhiệm về thực hiện nhiệm vụ, tổ chức  bộ máy, biên chế và tài chính đối với đơn vị sự nghiệp công lập

2. Bộ Tài chính (2006). Thông tư số 71/2006/TT-BTC, ngày 09/08/2006 hướng dẫn thực hiện Nghị định số 43/2006/NĐ-CP

3. Cục Hàng hải Việt Nam (2012). Báo cáo kết quả nộp ngân sách nhà nước về phí, lệ phí hàng hải giai đoạn 2005-2010

ThS. Trần Quang Huy

Theo Tạp chí Kinh tế và Dự báo số 13/2013

* Ý kiến bạn đọc
* Tin đáng chú ý
* Các tin liên quan