Cập nhật ngày 09/09/2015 - 00:23:39

           

Sửa Luật Hàng Hải, chống thao túng cước vận tải biển

- Hiện nay, tại Việt Nam, ngoài các loại phụ phí, như: phụ phí xếp dỡ container, phụ phí xăng dầu, phụ phí tắc nghẽn cảng..., các hãng tàu nước ngoài còn thu thêm của các nhà xuất - nhập khẩu Việt Nam nhiều loại phí bất hợp lý khác, điển hình là phí mất cân bằng container...

 DN vận tải biển nước ngoài thao túng giá cước

Theo thông tin từ Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), các doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản trong nước đang phải gánh chịu việc tăng cước phí vận tải biển, các loại phụ phí vô lý của các hãng tàu nước ngoài.

Theo tính toán, từ tháng 6/2014 đến nay, giá cước container đi thị trường Mỹ, Canada đã tăng gần 70%; trung bình tăng khoảng 300 USD/tháng. Trong khi đó, đây lại là hai thị trường xuất khẩu hàng thủy sản lớn nhất nước ta, với giá trị hằng năm đạt khoảng 1,5 tỷ USD (chiếm hơn 22% tổng giá trị xuất khẩu).

Cũng theo VASEP, từ ngày 01/04/2015, các hãng tàu biển sẽ đồng loạt tăng các loại phụ phí, như phí chứng từ hay loại phí vô lý nhất là phí mất cân bằng container cũng tăng từ 60 lên 100 USD/container 40 feet.

Ðiều đáng nói là việc tăng giá cước, phụ phí diễn ra đồng loạt ở các hãng vận tải, với cách thức giống hệt.

Việc tăng giá cước bất thường đang gây ảnh hưởng lớn đến hoạt động sản xuất, kinh doanh của các doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản trong nước, làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam so với các nước.

Thống kê cho thấy, hiện nay, tại Việt Nam, ngoài các loại phụ phí như: phụ phí xếp dỡ container, phụ phí xăng dầu, phụ phí tắc nghẽn cảng..., các hãng tàu nước ngoài còn thu thêm của các nhà xuất - nhập khẩu Việt Nam (chủ hàng) nhiều loại phí bất hợp lý khác, điển hình là phí mất cân bằng container...

Ngay cả những phụ phí theo thông lệ quốc tế mà nhiều nước đang áp dụng cũng đang tồn tại nhiều bất hợp lý, như dịch vụ bốc dỡ container.

 Theo thông lệ quốc tế, hầu hết các hãng tàu đều trả lại cho cảng khoản chi phí này để bù đắp chi phí bốc dỡ container của cảng.

Tuy nhiên, mức thu tại các nước lại khác nhau do hãng tàu tự quy định và áp dụng cho từng nước. Ở Việt Nam hiện nay, các hãng tàu đang thu khoảng từ 91-12 5USD/container 20 feet và từ 135-190USD/container 40 feet, nhưng chỉ trả cho cảng với mức chỉ bằng 30-40%.

Nguyên nhân do đâu?

Mặc dù biết là bị chèn ép, thua thiệt từ lâu nay, nhưng các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam vẫn đành phải chấp nhận, vì trên thực tế hàng của ta thường mua bán theo hình thức mua CIF bán FOB, do đó không chủ động được quyền thuê phương tiện vận chuyển,nên bị áp đặt một cách bị động, không có quyền lựa chọn hãng tàu.

Một nguyên nhân khác là do khả năng đảm nhận xuất – nhập khẩu của các đội tàu Việt Nam còn yếu kém.

Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2014, tổng sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam ước đạt 370,3 triệu tấn, tăng 14%, trong đó hàng container đạt 10,24 triệu TEUs, tăng 20,1% so với năm 2013.

Song, sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam thực hiện ước đạt 98,5 triệu tấn (135,7 tỷ T.Km) tăng trưởng nhẹ ở mức 0,13% so với năm 2013.

Lượng hàng vận tải bằng đường biển, vận tải biển quốc tế mới chỉ đảm đương khoảng 10-12% thị phần vận tải hàng hóa của Việt Nam xuất - nhập khẩu qua đường biển.

Các tàu biển Việt Nam chủ yếu hoạt động trên các tuyến vận tải ngắn Đông Nam Á và Đông Bắc Á, chưa có tuyến chạy thẳng sang châu Âu và Mỹ, mặc dù đây là hai thị trường xuất khẩu lớn của Việt Nam. 

Trong khi, chỉ với khoảng 40 hãng tàu biển nước ngoài đang hoạt động kinh doanh tại Việt Nam, nhưng các hãng này đã đảm nhận khoảng 88% hàng hóa xuất nhập khẩu, trong đó đảm nhận gần 100% hàng hóa xuất nhập khẩu đóng trong container xuất đi các thị trường như châu Âu, Bắc Mỹ.

Cần luật hóa quản lý giá cước

Theo Bộ Luật Hàng hải Việt Nam, ở khoản 3, Điều 70 quy định: “cước vận chuyển là tiền công trả cho người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển” và Điều 4 quy định về quyền thỏa thuận trong hợp đồng: “các bên tham gia trong hợp đồng liên quan đến hoạt động hàng hải có quyền thỏa thuận riêng, nếu Bộ luật này không hạn chế”.

Do vậy, việc thanh toán cước và phụ cước là do người thuê vận chuyển và người vận chuyển tự thỏa thuận theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, Nhà nước không thể can thiệp khi đã có sự thỏa thuận của các bên.

Còn theo báo cáo của Bộ Công Thương, sau khi xem xét mức phụ phí, các đợt tăng phụ phí của các hãng tàu nước ngoài trong giai đoạn từ năm 2013 đến tháng 04/2015, Bộ Công Thương chưa phát hiện thấy các dấu hiệu tồn tại thỏa thuận ấn định mức phụ phí dịch vụ vận tải biển giữa các hãng tàu theo quy định tại Điều 8, Luật Cạnh tranh và Điều 14, Nghị định số 116/2005/NĐ-CP do các loại phụ phí tăng, mức tăng, thời điểm tăng phụ phí của các hãng tàu không giống nhau.

Bộ Công Thương cũng cho biết, mặc dù trong giai đoạn từ năm 2013 đến tháng 04/2015, có một số hãng tàu đã tăng phụ phí với mức tăng vượt quá ngưỡng 5%, nhưng chưa có đủ cơ sở để khẳng định hành vi lạm dụng vị trí thống lĩnh của các doanh nghiệp liên quan theo quy định tại Điều 13 Luật Cạnh tranh do không có hãng tàu/liên minh hãng tàu nào thỏa mãn tiêu chí thị phần theo quy định tại Điều 11, Luật Cạnh tranh.

Vì vậy, trong thời gian tới, để kiểm soát việc thu phụ phí, cước phí vận tải biển một cách không có cơ sở và tăng giảm bất hợp lý của các hãng tàu biển nước ngoài; đồng thời hạn chế việc doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển cố tình lợi dụng lợi thế độc quyền để cạnh tranh không lành mạnh; nhằm giảm bớt gánh nặng cho các doanh nghiệp xuất - nhập khẩu, Việt Nam cần sửa đổi Luật Hàng hải.

Để thực hiện điều này, Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải đã có văn bản vừa giao Bộ Giao thông vận tải chủ trì, phối họp với các Bộ: Tư pháp, Tài chính, Công Thương và các cơ quan liên quan đề xuất quy định về quản lý cước vận tải biển và phụ phí theo cước vận tải biển để đưa vào dự thảo Luật sửa đổi, bổ sung Luật Hàng hải.

 Đồng thời, thực hiện việc đánh giá thị trường vận tải biển, tổ chức và kiểm soát thị trường vận tải biển, giá cước và các loại phụ phí theo cước vận tải biển để đảm bảo giá cước và phụ phí hợp lý, tạo điều kiện cho doanh nghiệp xuất - nhập khẩu trong nước.

Bộ Giao thông vận tải cũng được giao chủ trì, phối hợp với các bộ liên quan đề xuất giải pháp nhằm từng bước thay đổi phương thức xuất, nhập khâu hàng hóa trong ỉĩnh vực hàng hải phù họp bảo đảm quyền, lợi ích của các doanh nghiệp Việt Nam khi thực hiện xuất, nhập khẩu hàng hóa.

Bộ Tài chính chủ trì, phối hợp với các bộ, ngành liên quan hướng dẫn và xử lý thuế thống nhất đối với các khoản phụ phí theo cước vận tải biển đảm bảo đúng quy định của pháp luật. Đồng thời phối hợp với Bộ Giao thông vận tải trong việc đề xuất ban hành quy định về danh mục, quy trình kê khai, đối tượng kê khai đối với cước vận tải biển và phụ phí theo cước vận tải biển.

Hiệp hội Chủ hàng được giao phối hợp với các bộ, cơ quan nhà nước có liên quan rà soát năng lực nhập, xuất hàng hóa, là đầu mối kết nối, liên kết giữa các chủ hàng nhằm chuyển đổi phương thức vận chuyển hàng hóa để có mức thu phụ phí thấp hơn và có thể đàm phán về mức thu phụ phí với các hãng tàu.

Đồng thời, có biện pháp đàm phán với các hãng tàu để giảm khoản phụ phí có mức thu cao, như: phụ phí xếp dỡ container (THC) và không thu các loại phụ phí chưa họp lý, như: phụ phí mất cân đối container, phụ phí biến động giá nhiên liệu, phụ phí biến động tỷ giá, phụ phí vệ sinh container... nếu trong thực tế thực hiện không phát sinh.

Phó Thủ tướng cũng yêu cầu Bộ Công Thương thực hiện nhiệm vụ, quyền hạn về quản lý cạnh tranh theo đúng quy định tại Nghị định số 95/2012/NĐ-CP, ngày 12/11/2012 của Chính phủ quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ Công Thương./.

Trí Dũng
* Ý kiến bạn đọc
* Tin đáng chú ý
* Các tin liên quan