Điểm “trừ” về kết cấu hạ tầng

Tính đến nay, Việt Nam đã gia nhập WTO được 6 năm, nhưng dường như chỉ số cạnh tranh toàn cầu (GCI) của nước ta về cơ bản không được cải thiện. Nếu năm 2007, GCI của Việt Nam là 4,04; năm 2008 tăng lên 4,1 thì đến năm 2012 Việt Nam lại gần như trở về mức của năm 2008 là 4,11. Cũng với tình trạng tương tự, đối với các nhóm chỉ số thành phần – điểm số của các yếu tố căn bản năm 2008 là 4,23, năm 2012 là 4,22. Các yếu tố cải thiện hiệu quả tăng nhẹ từ 3,94 lên 4,02, còn các yếu tố sáng tạo thì số điểm lại giảm từ 3,59 xuống 3,32. Mặc dù về điểm số GCI và các nhóm chỉ số thành phần thay đổi không nhiều, nhưng vị trí xếp hạng của Việt Nam lại thay đổi mạnh cho thấy, Việt Nam đã tụt hạng 7 bậc, đặc biệt là trong hai năm 2011 và 2012 vị trí này tụt tới 16 bậc (xem Bảng 1).

Bảng 1: Điểm số và xếp hạng GCI và các chỉ số thành phần 2008 - 2012

Nguồn: WEF - Global Competitiveness Report 2007-2008, 2008-2009, 2009-2010, 2010-2011 và 2011-2012

Theo WEF, từ năm 2008 đến nay, điểm số của các nhóm tiêu chí đánh giá năng lực cạnh tranh của Việt Nam đều giảm và ở mức thấp dưới trung bình, trừ tiêu chí giáo dục tiểu học và y tế. Các nhóm tiêu chí hạn chế nhiều nhất đến việc cải thiện vị trí xếp hạng của Việt Nam về năng lực cạnh tranh trong thời gian qua là: giáo dục và đào tạo bậc cao, kết cấu hạ tầng và ổn định kinh tế vĩ mô. Trong khi đó Việt Nam được WEF xếp vào nhóm các nước đang phát triển ở giai đoạn đầu. Đối với các nước thuộc nhóm này, thì 60% năng lực cạnh tranh được quyết định bởi các nhóm chỉ tiêu thể chế, kết cấu hạ tầng, kinh tế vĩ mô và chất lượng sức khỏe và giáo dục cơ bản, thì Việt Nam lại đang có vấn đề chủ yếu ở các nhóm chỉ tiêu này.

Như vậy, sự yếu kém về kết cấu hạ tầng là một “điểm trừ” trong việc cải thiện năng lực cạnh tranh quốc gia. Tuy tổng mức đầu tư dành cho kết cấu hạ tầng trong những năm vừa qua bình quân trong khoảng hơn 10% GDP, đưa Việt Nam vượt lên trên các nền kinh tế Đông Nam Á, vốn nổi tiếng nhờ mức đầu tư cao cho kết cấu hạ tầng. Song về cơ bản, kết cấu hạ tầng vẫn phát triển chậm so với yêu cầu tăng trưởng kinh tế. Đặc biệt, sự yếu kém và thiếu đồng đều giữa các vùng là nguyên nhân trực tiếp làm giảm khả năng cạnh tranh của nền kinh tế, bởi đây là nguyên nhân làm cho chi phi đầu vào của các doanh nghiệp tăng cao. Tình trạng quá tải ở nhiều đô thị đang là gánh nặng cho ngân sách vì các vấn đề xã hội và sinh thái.

Hệ thống kết cấu hạ tầng của Việt Nam đến nay vẫn còn trong tình trạng yếu kém, quy mô nhỏ, hầu hết chưa đạt yêu cầu kỹ thuật, năng lực hạn chế, chưa tạo được kết nối liên hoàn. Đặc biệt là về giao thông vận tải, chưa có đường cao tốc theo đúng tiêu chuẩn, thiếu cảng nước sâu; mạng đường đô thị ở các thành phố lớn; các khu vực phát triển chưa được quy hoạch kết nối với mạng giao thông chung của quốc gia. Cũng theo WEF, so với các nước tiên tiến khác trong khu vực, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông Việt Nam hiện ở dưới mức trung bình. Điện năng có thời điểm chưa đáp ứng đủ nhu cầu sản xuất trong các trung tâm công nghiệp. Chi phí cho điện năng và viễn thông còn cao... Nhìn chung, trình độ phát triển kết cấu hạ tầng ở Việt Nam chưa theo kịp nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội.

Tình trạng tắc nghẽn trong kết cấu hạ tầng hiện được xem là nguyên nhân lớn nhất cản trở môi trường kinh doanh của Việt Nam. Theo các cuộc khảo sát ý kiến các nhà quản lý doanh nghiệp hàng năm của Cơ quan Xúc tiến Thương mại Nhật Bản (JETRO), kết cấu hạ tầng là cản trở hàng đầu đối với những công ty đang hoạt động ở Việt Nam.

Kết cấu hạ tầng yếu kém cũng ảnh hưởng lớn đến chất lượng cuộc sống của người dân, nhất là những người nghèo, người dân sống ở các vùng sâu, vùng xa, vùng khó khăn. Người dân ở những vùng này gặp rất nhiều khó khăn trong việc tiếp cận với thông tin, khoa học công nghệ, giao tiếp xã hội, dịch vụ y tế, giáo dục đào tạo… Tình trạng bất bình đẳng giữa các vùng, miền ngày càng tăng có nguyên nhân từ sự yếu kém của kết cấu hạ tầng. Kết cấu hạ tầng chậm được cải thiện ở nhiều vùng là vật cản lớn đối với nỗ lực giảm nghèo và tiềm ẩn tỷ lệ tái nghèo cao ở những vùng này.

Đi tìm nguyên nhân

Nguyên nhân của tình trạng yếu kém về kết cấu hạ tầng có thể kể đến khá nhiều, nhưng theo tác giả cần nhấn mạnh đến một số điểm chủ yếu sau:

Trước hết, thiếu tư duy tổng thể và dài hạn trong phát triển kết cấu hạ tầng, thiếu các chiến lược dài hạn phát triển các ngành thuộc lĩnh vực hạ tầng cơ sở, công tác quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng ở Việt Nam còn nhiều bất cập. Quy hoạch không minh bạch, chất lượng kém, đã thực hiện chậm lại còn thường xuyên phải điều chỉnh…

Tiếp đến, thiếu vốn đầu tư và hiệu quả vốn đầu tư thấp. Tại buổi Đối thoại cấp cao lần thứ nhất giữa Bộ Kế hoạch và Đầu tư và Ngân hàng Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JBIC) về thúc đẩy các dự án theo mô hình hợp tác công – tư (PPP) tại Việt Nam, Bộ trưởng Bùi Quang Vinh cho biết, từ nay đến năm 2020, mỗi năm Việt Nam cần từ 16-17 tỷ USD cho phát triển kết cấu hạ tầng, trong khi khả năng đáp ứng theo cách truyền thống là từ ngân sách chỉ khoảng 50-60%. Mặt khác, việc sử dụng vốn đầu tư kém hiệu quả càng làm cho những cố gắng cải thiện kết cấu hạ tầng bị cản trở. Mặc dù, hệ số gia tăng vốn – sản lượng (ICOR) chỉ phản ánh một khía cạnh của hiệu quả vốn đầu tư, nhưng theo tính toán của Chỉ báo Phát triển Thế giới của World Bank, trong thời kỳ 1997 - 2007, Việt Nam đã cần đến 5 đơn vị vốn để tạo ra một đơn vị tăng trưởng GDP. Trong khi các nước trong khu vực châu Á chỉ cần 2,5 – 3,5 đơn vị vốn trong giai đoạn tăng trưởng nhanh. Rõ ràng, hệ số ICOR cao như vậy có một phần cơ bản là do việc đầu tư thiếu hiệu quả trong kết cấu hạ tầng gây ra.

Bên cạnh đó, vẫn còn tồn tại phổ biến tình trạng đầu tư dàn trải, nhiều công trình dở dang. Đầu tư chưa đồng bộ giữa các phân ngành kết cấu hạ tầng và trong nội bộ từng ngành (giữa cảng với hậu phương cho cảng, giữa đường bộ, đường sắt và đường thuỷ…). Trong cơ cấu đầu tư, chúng ta vẫn chưa dành tỷ lệ vốn thích đáng cho công tác bảo trì, bảo dưỡng hệ thống mạng, không bảo đảm phát triển bền vững, tình trạng xuống cấp tiếp tục diễn ra ở nhiều nơi, nhiều công trình quan trọng.

Một số khuyến nghị

Phát triển kết cấu hạ tầng đòi hỏi thời gian dài và được tiến hành bài bản, đồng bộ. Vì vậy, cần có sự nỗ lực rất lớn của các cơ quan quản lý vĩ mô trong việc đưa ra các chương trình, phối hợp các giải pháp dài hạn, ngắn hạn và các chính sách. Cụ thể là:

Thứ nhất, quán triệt phương châm kết cấu hạ tầng phải đi trước một bước, trên cơ sở xây dựng các chiến lược dài hạn, quy hoạch cơ bản phát triển kết cấu hạ tầng của nền kinh tế trong mối quan hệ tổng thể với các vùng và địa phương.

Cần xây dựng chiến lược dài hạn, xây dựng quy hoạch tổng thể với thời gian dài 30 - 50 năm trên cơ sở các nghiên cứu cơ bản và sự phối hợp đồng bộ của các nhà khoa học, các chuyên gia giỏi của các bộ, ngành, địa phương, các cơ sở nghiên cứu khoa học, các trường đại học trên cả nước. Các chiến lược và quy hoạch dài hạn phải được tuyên truyền, quán triệt rộng rãi trong dân cư, các ngành, các cấp và địa phương.

Thứ hai, chính sách của Nhà nước về lĩnh vực kết cấu hạ tầng cần tập trung giải quyết vấn đề quan hệ giữa khu vực Nhà nước và khu vực tư nhân trong quá trình đầu tư xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng. Cần đẩy mạnh xã hội hoá đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, mở rộng các phương thức đầu tư. Đẩy mạnh thu hút các nguồn vốn ngoài nhà nước với nhiều phương thức khác nhau, như: phát hành trái phiếu Chính phủ, áp dụng cho các công trình giao thông quan trọng, có quy mô lớn; đầu tư theo hình thức BOT, áp dụng cho một số dự án có khả năng hoàn vốn, chủ yếu là các dự án đường bộ cao tốc, một số cầu cảng lớn, cảng biển…; đầu tư bằng nguồn vốn trái phiếu công trình, áp dụng cho các dự án có khả năng hoàn vốn cao; đầu tư theo hình thức chuyển nhượng thu phí; đổi đất lấy hạ tầng, áp dụng cho các tuyến đi qua đô thị; lập quỹ “bảo trì đường bộ”; mở rộng áp dụng mô hình “Quỹ đầu tư phát triển đô thị” tạo vốn “mồi” để huy động các nguồn vốn khác từ các thành phần kinh tế trong xã hội…

Xu hướng chung của thế giới và các nước đang phát triển hiện nay là khu vực tư nhân và đầu tư nước ngoài ngày càng tham gia nhiều hơn vào quá trình giải quyết vấn đề kết cấu hạ tầng. Vì vậy, vấn đề tiếp theo là cần có một hệ thống điều tiết có hiệu quả các cơ cấu sở hữu đối với các dự án kết cấu hạ tầng và đầu tư nói chung. Do hiệu quả đầu tư cao hơn, vai trò của khu vực tư nhân ngày càng lớn hơn và sự tham gia của khu vực này sẽ chiếm tỷ trọng ngày càng tăng. Vì vậy, cần phải thiết lập những cơ cấu tổ chức nhà nước có hiệu quả để điều phối tối ưu sự tham gia của khu vực tư nhân trong đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng, nhằm đảm bảo hiệu quả hoạt động và sự cạnh tranh lành mạnh giữa các công trình kết cấu hạ tầng tư nhân, đề phòng xảy ra tình trạng thay đổi độc quyền nhà nước bằng độc quyền tư nhân. Mặt khác, để thúc đẩy sự phát triển của mô hình PPP ở Việt Nam. Trước mắt, cần sớm hoàn thiện các chính sách thu hút đầu tư tư nhân và đầu tư nước ngoài thông qua các biện pháp bảo đảm môi trường đầu tư minh bạch và nâng cao tính chuyên nghiệp trong đấu thầu. Thực hiện tính giá dịch vụ theo thông lệ quốc tế, cải thiện và nâng cấp môi trường kinh doanh, kiên trì kiềm chế lạm phát và ổn định kinh tế vĩ mô để giảm rủi ro cho các nhà đầu tư và củng cố niềm tin với cộng đồng doanh nghiệp.

Thứ ba, nâng cao hiệu quả sử dụng vốn đầu tư phát triển hạ tầng. Cần có phương pháp luận đúng đắn để đánh giá cụ thể và khách quan hiệu quả kinh tế và hiệu quả xã hội của dự án kết cấu hạ tầng, từ đó mới có cơ sở xác định thứ tự ưu tiên của các dự án một cách có sức thuyết phục. Khắc phục tình trạng lập các báo cáo nghiên cứu khả thi cho dự án hạ tầng một cách sơ sài.

Sử dụng tốt hơn phương pháp phân tích chi phí vòng đời (life-cycle cost analysis) trong chọn lựa phương án, coi trọng hơn việc đánh giá tác động môi trường đến các dự án hạ tầng. Sau khi công trình hạ tầng đã hoàn thành và đưa vào sử dụng cần đánh giá hiệu quả của dự án đối với phát triển kinh tế để làm tài liệu tham khảo và tư liệu cho xây dựng quy hoạch và lập dự án phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng.

Thứ tư, phối hợp cân đối giữa chi tiêu cho đầu tư xây dựng hạ tầng và chi tiêu thường xuyên cho bảo dưỡng, sửa chữa các công trình hạ tầng. Hiện nay, phần lớn công trình hạ tầng chỉ mới được xây dựng, nhu cầu chi phí bảo dưỡng chưa đáng kể. Nhưng dần dần qua thời gian, nhu cầu chi phí này sẽ tăng lên nhiều, nếu không kịp đáp ứng thì công trình sẽ nhanh chóng xuống cấp. Kết quả khảo sát ở châu Phi cho thấy, cứ thiếu 1 đồng vốn sửa chữa kịp thời cho công trình giao thông thì sau này phải chi 4 đồng để xây dựng lại.

Như vậy, kết cấu hạ tầng đang và vẫn sẽ còn là một vấn đề lớn của nền kinh tế nước ta. Phát triển kết cấu hạ tầng một cách khoa học, đồng bộ, bài bản và sử dụng có hiệu quả hệ thống kết cấu hạ tầng hiện có là một trong các điều kiện then chốt để thúc đẩy sự phát triển kinh tế đất nước và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia trong tiến trình hội nhập./.

PGS, TS. Đỗ Văn Đức

Học viện Ngân Hàng

Theo Tạp chí Kinh tế và Dự báo số 11/2013