Cập nhật ngày 07/05/2013 - 22:17:31

           

"Gỡ khó" cho các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam

- Ở Việt Nam, vận tải biển chiếm khoảng từ 70-80% lưu chuyển hàng hoá thương mại, đóng góp không nhỏ vào giải quyết việc làm, nâng cao thu nhập, thúc đẩy nền kinh tế phát triển, nhất là trong hoạt động xuất - nhập khẩu… Tuy nhiên, những năm gần đây, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải biển Việt Nam đã và đang gặp rất nhiều khó khăn, đặt ra nhu cầu phải tìm ra các giải pháp tháo gỡ.

Bức tranh doanh nghiệp vận tải biển giai đoạn 2008-2012

Năm 2008, nhờ giá cước vận tải biển tăng kỷ lục, nên các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đã đạt được những con số tăng trưởng ngoạn mục. Cụ thể, tổng doanh thu của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) tăng tới 41%, với lợi nhuận tăng 59%, nộp ngân sách tăng 44% so với kế hoạch. Còn doanh thu của Công ty cổ phần vận tải biển Việt Nam (VOSCO) đã tăng 45,5%; lợi nhuận trước thuế tăng gần 328%; nộp ngân sách nhà nước tăng 202% so với năm trước đó.

Tuy nhiên, ngay trong năm 2008, giá cước vận tải biển đã cho thấy sự không ổn định. Sau khi đạt mức kỷ lục 12.000 điểm vào tháng 6/2008, chỉ số BDI (Baltic Dry Index - chỉ số chủ chốt biểu thị mức chi phí cho thuê tàu vận chuyển nguyên liệu thô, như than, quặng sắt và ngũ cốc) đã giảm hơn 90% xuống còn 829 điểm chỉ trong vòng 4 tháng sau đó. Theo thống kê của Vinalines, chỉ số cước của loại tàu panamax vào tháng 6/2008 đạt khoảng 11.800 điểm; cỡ tàu capesize hơn 19.000 điểm; cỡ tàu handysize khoảng 3.450 điểm, nhưng đến tháng 12/2008, các chỉ số này đã giảm tương ứng còn 543 điểm, 1.476 điểm và khoảng 400 điểm. Cuối năm 2008, giá cước vận tải hàng rời “rơi tự do”, khi giảm tới hơn 90%.

Việc giá cước “rơi” từ “đỉnh” xuống “vực” đã biến năm 2009 trở thành năm tồi tệ đối với các hãng vận chuyển trên thế giới và trong nước. Tổng sản lượng hàng hóa vận tải biển của các doanh nghiệp đạt xấp xỉ 80 triệu tấn, tăng 15% so với năm 2008, nhưng giá cước giảm hơn 60% so với năm 2008, nên doanh thu và lợi nhuận giảm đi rất nhiều. Tổng doanh thu của Vinalines đạt 18.195 tỷ đồng, tăng 1%; lợi nhuận đạt 857 tỷ đồng, so với năm 2008, và nếu so với kế hoạch đặt ra, thì tổng doanh thu của Vinalines chỉ bằng 84%, lợi nhuận chỉ bằng 52%. Tại VOSCO - đơn vị vận tải biển chủ lực của Vinalines, sản lượng vận tải hàng hóa đạt 6,86 triệu tấn, tăng 11,67%, nhưng doanh thu đội tàu chỉ đạt 1.858 tỷ đồng, bằng 67,4% so với năm 2008; lợi nhuận sau thuế giảm 81,1%.

Bước sang năm 2010, mặc dù ngành vận tải biển chưa thực sự thoát ra khỏi tình trạng khó khăn và phục hồi chậm hơn so với các ngành kinh tế khác, nhưng do thương mại thế giới có chiều hướng tăng, vận tải biển trong nước đã có dấu hiệu khởi sắc. Quý II/2010 đạt 21,1 triệu tấn, tăng 31% so với quý I và tăng 21% so với cùng kỳ năm 2009.

Theo thống kê của Vinalines, 6 tháng đầu năm 2010, tổng sản lượng vận tải biển của hãng tăng 24%, bằng 50% kế hoạch năm 2010; tổng sản lượng hàng thông qua cảng đạt khoảng 31,6 triệu tấn, bằng 83% cùng kỳ năm 2009 và bằng 43% kế hoạch năm 2010; lợi nhuận chỉ tương đương 52% năm trước. Nửa năm đầu 2010, doanh thu của VOSCO đạt 58,33% kế hoạch và tăng 54% so với 6 tháng đầu năm 2009. Công ty cổ phần Vận tải Thuê tàu (VFR) với doanh thu quý II/2010 tăng 31,27% so với mức cùng kỳ năm 2009 và tăng 10,56% so với quý I/2010. Đối với CTCP Vận tải và thuê tàu biển Việt Nam (VST) lợi nhuận thuần từ hoạt động kinh doanh quý II/2010 đạt 20,36 tỷ đồng, gấp 3 lần cùng kỳ 2009. VST vẫn tiếp tục xu hướng có lãi và có lợi nhuận thu đuợc từ việc bán một số tàu cũ.

Tuy nhiên, dấu hiệu khởi sắc này không giữ được lâu, đến cuối năm 2011, thị trường vận tải biển bắt đầu “chạm đáy” lần thứ 2 kể từ kỳ bắt đầu suy thoái năm 2008. Hầu hết các tàu vận tải kể cả tàu container, tàu chở hàng lỏng, hàng rời đều lỗ vốn, thu không đủ bù chi. Công ty cổ phần Vận tải biển và Bất động sản Việt Hải (VSP), một đơn vị thuộc tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam - Vinashin “dẫn đầu danh sách lỗ” với con số lên đến 535 tỷ đồng. Công ty cổ phần Hợp tác lao động với nước ngoài (ILC) lỗ 32 tỷ đồng. Công ty cổ phần Vận tải Vinaconex (VCV) lỗ hơn 6,5 tỷ đồng. Công ty cổ phần Container phía Nam lỗ hơn 37 tỷ đồng... Một số doanh nghiệp có lãi, nhưng không nhiều. Điển hình là Công ty cổ phần Hàng hải Hà Nội có lợi nhuận sau thuế 108 triệu đồng; Công ty cổ phần Vận tải biển Hải Âu báo cáo lợi nhuận cuối năm hơn 2,7 tỷ đồng; Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô (DDM) báo cáo tài chính lãi khoảng 1,3 tỷ đồng. Đặc biệt, Vinalines trong sáu tháng đầu năm 2011, báo lỗ đến 660 tỷ đồng, nhưng trong báo cáo tổng kết 2011 và triển khai kế hoạch 2012, doanh nghiệp này đã “thoát lỗ” ngoạn mục. Tuy không đề cập lý do việc thoát lỗ trong báo cáo của mình, song chắc chắn “phép màu” không phải từ vận tải biển.

Ngoài ra, có rất nhiều những công ty vận tải biển nhỏ thuê mua tàu để kinh doanh lỗ rất nặng. Một số công ty tình hình tài chính xấu đến mức phải buông, bỏ tàu, tranh chấp xảy ra nhiều khiến tàu bị bắt giữ, thuyền viên bị nợ lương, bị bỏ rơi... khiến các doanh nghiệp khó khăn trong việc thu hồi vốn. Điển hình là các công ty vận tải biển Gia Hải, Biển Nam, Phúc Hải, Nam Á, Phương Mai, Trãi Thiên...

Sang năm 2012, Công ty VSP từng có vốn chủ sở hữu lên đến 1.600 tỷ đồng, nhưng đã âm đến 141 tỷ đồng vào cuối quý 2/2012. Công ty này đã lỗ 535 tỷ trong năm 2011 và lỗ tiếp 616 tỷ đồng trong nửa đầu năm 2012.
Một số công ty nữa cũng gia nhập “nhóm âm vốn” như VSP là: Viconship Sài Gòn, Hàng hải Đông Đô.

Tổng công ty Vinalines tiếp tục lỗ 2.349 tỷ đồng và 7/10 doanh nghiệp Vinalines là cổ đông lớn thua lỗ trong năm hoặc 9 tháng đầu năm 2012, nợ/vốn chủ sở hữu là 2,91. Theo Tổng giám đốc Vinalines Nguyễn Cảnh Việt, sản lượng vận tải biển của các doanh nghiệp đạt 89% so với năm 2011 (bằng 29,8 triệu tấn), tổng doanh thu đạt 21.203 tỷ đồng (bằng 86%); trong đó, vận tải đạt gần 9.900 tỷ đồng (bằng 80% năm 2011), dịch vụ đạt gần 6.900 tỷ đồng (bằng 85% năm 2011). Chỉ riêng có khu vực cảng biển tăng về chỉ số, tăng 7% so với 2011, đạt hơn 4.400 tỷ đồng. Vì vậy, năm 2012, thu nộp ngân sách của Vinalines chỉ được 674 tỷ đồng, bằng 67% so với năm 2011.

Đâu là nguyên nhân?

Trong báo cáo tổng kết năm 2012, Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, năm qua do tác động chung của hoạt động hàng hải - thương mại thế giới và những khó khăn trong nước, nên phần lớn các doanh nghiệp vận tải biển (nhất là các chủ tàu tư nhân) đều có lợi nhuận thấp và vẫn gặp nhiều khó khăn trong hoạt động kinh doanh; không ít phương tiện chỉ vận tải hàng một chiều hoặc chạy “rỗng”; nhiều tuyến phải đỗ dài ngày do thiếu hàng chuyên chở. Do đó, thu không đủ bù chi phí.

Hiện nay, hạ tầng giao thông kết nối cảng biển với các khu dân cư, khu công nghiệp dù đã được Chính phủ quan tâm đầu tư xây dựng, nhưng vẫn chưa đồng bộ với đầu tư xây dựng hạ tầng cảng biển, chưa đáp ứng được nhu cầu lưu thông hàng hóa xếp dỡ qua hệ thống cảng biển. Tình trạng trên là một trong những nguyên nhân dẫn đến ách tắc giao thông và ứ đọng hàng hóa tại các cảng biển.

Đáng chú ý, thời gian gần đây, tai nạn hàng hải có xu hướng tăng lên. Tai nạn xảy ra trên hải phận quốc tế và trên các luồng hàng hải Việt Nam. Đã xảy ra tàu vận tải Việt Nam bị cướp biển tấn công bắt giữ tống tiền... Những vấn đề này dẫn đến tổn thất to lớn về người và tài sản cho các doanh nghiệp hàng hải Việt Nam.

Ngoài ra, số lượng tàu vận tải của các doanh nghiệp Việt Nam bị lưu giữ tại các cảng nước ngoài do khiếm khuyết kỹ thuật vẫn chưa giảm, ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động sản xuất kinh doanh và sự phát triển chung của Ngành.

Bên cạnh những lý do chung mà Cục Hàng hải Việt Nam đưa ra, còn có các nguyên nhân cơ bản khác dẫn đến tình trạng thua lỗ của doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam. Cụ thể là:

Một là, giá cước thuê tàu sụt giảm và chưa có dấu hiệu phục hồi. Cụ thể, sau 5 năm (2007-2011), giá cước vận tải biển tuyến Hải Phòng - TP. Hồ Chí Minh đã giảm tới 49,2%. Cước vận tải hàng vào năm 2007 là 360.000 đồng/tấn, hàng ra 230.000 đồng/tấn (bình quân 295.000 đồng/tấn), nhưng sau đó liên tục giảm mạnh, cho tới năm 2011, giá cước hàng vào chỉ còn 210.000 đồng/tấn, hàng ra 90.000 đồng/tấn, bình quân 150.000 đồng/tấn.

Hai là, giá nhiên liệu tăng cao: Giá nhiên liệu tăng khoảng 247%, từ 8.500 đồng/lít năm 2007 lên 21.050 đồng/lít năm 2011; giá dầu lại tăng liên tục, chốt phiên 31/12/2012, giá dầu thô ngọt, nhẹ giao tháng 2/2013 tăng 1 USD, tương ứng 1,1%, lên mức 91,82 USD/thùng trên sàn giao dịch hàng hóa New York. Cùng với đó là việc tăng các khoản chi phí khác, như: lương thuyền viên, tiền ăn... cũng đã gây sức ép không nhỏ lên sự tăng trưởng của các doanh nghiệp.

Ba là, lãi suất cho vay tăng mạnh: Lãi suất cho vay của ngân hàng năm 2008 ở mức 12%, nhưng đến năm 2011 đã tăng tới 24%. Trong khi tại thời điểm này, chi phí mua tàu lại đang đứng ở mức đỉnh điểm, giá tàu cao, chi phí đội tàu lớn, nguyên nhiên liệu đắt đỏ... Các khoản đầu tư trên của nhiều doanh nghiệp cho đến bây giờ vẫn còn để lại hậu quả. Do sử dụng nợ vay cao, nợ vay ngoại tệ, nên chi phí tài chính của các doanh nghiệp vận tải biển đều tăng dưới tác động của tỷ giá và lãi suất. Khoản chi phí này đã tạo nên áp lực lớn cho lợi nhuận ròng, nên hầu hết các doanh nghiệp trong ngành đều ghi nhận mức lợi nhuận thấp, hoặc thua lỗ.

Bên cạnh đó, việc phải cạnh tranh ngay trên sân nhà cũng đang là điều đáng bàn. Hiện tại, có đến hơn 600.000 tấn trọng tải các tàu mang cờ nước ngoài tham gia vận tải nội địa. Các tàu này đến từ những tên tuổi lớn trên thế giới, nên việc kết hợp chuỗi kho vận, vừa vận chuyển quốc tế, vừa tham gia vận tải nội địa, nguồn vốn lớn, sẽ giúp các tàu này có thêm ưu thế cạnh tranh vượt trội so với các tàu Việt Nam.

“Gỡ khó” cho doanh nghiệp: Cách nào?

Để các doanh nghiệp vận tải biển phát triển mạnh, tương xứng với tiềm năng biển to lớn của Việt Nam, cần thực hiện các giải pháp sau:

Thứ nhất, cần phát triển đội tàu lớn, hiện đại, có chất lượng ngày càng cao theo hướng chuyên môn hóa. Đồng thời, phải đầu tư có trọng điểm để xây dựng đội tàu nòng cốt có khả năng đáp ứng được những yêu cầu ngày càng khắt khe của vận tải biển trong nước cũng như quốc tế. Xu hướng vận tải hiện nay trong khu vực và trên thế giới là sử dụng tàu có trọng tải lớn, áp dụng các công nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt là vận tải đa phương thức và chủ yếu là vận tải đường biển, vì đây là loại hình vận tải ít tốn kém, có độ an toàn hơn so với các loại hình vận tải khác.

 Thứ hai, cần có cơ chế phối hợp chặt chẽ giữa các doanh nghiệp vận tải biển trong nước với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng hóa. Việc liên kết giữa các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước với các doanh nghiệp vận tải biển sẽ góp phần giải quyết những khó khăn cho ngành vận tải biển, đồng thời góp phần không nhỏ đến sự gia tăng GDP của quốc gia.

Thứ ba, các doanh nghiệp vận tải biển phải không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ bởi đây là con đường ngắn nhất và bền vững nhất để có thể thu hút, gìn giữ khách hàng, phát triển doanh nghiệp.

Thứ tư, cần nâng cao chất lượng của các sỹ quan, thuyền viên. Việc thường xuyên đào tạo, đào tạo lại để nâng cao tay nghề, trình độ mọi mặt về cả chuyên môn và đạo đức đội ngũ sỹ quan, thuyền viên là một giải pháp cực kỳ quan trọng. Bởi, có như vậy, mới phát triển bền vững vận tải biển Việt Nam.

TÀI LIỆU THAM KHẢO:

1. Cục Hàng hải Việt Nam (2012). Tình hình thị trường vận tải biển quốc tế năm 2012, phát hành ngày 12/12/2012.

2. Phạm Thái (2012). Ngành vận tải biển trong nước nguy khó, Thời báo Kinh tế Sài gòn online, ngày 16/3/2012, 

3. N. Trần Tâm (2013). Èo uột vận tải biển Việt Nam, Thanh niên online, ngày 7/1/2013, truy cập tại http://www.thanhnien.com.vn/pages/20130107/eo-uot-van-tai-bien-viet-nam.aspx

ThS. Quách Thị Hà

Khoa Lý luận chính trị - Trường Đại học Hàng hải

Tạp chí Kinh tế và Dự báo số 8/2013

* Ý kiến bạn đọc
* Tin đáng chú ý
* Các tin liên quan