Cập nhật ngày 17/10/2014 - 09:08:57

           

Long Thành sẽ không làm gia tăng gánh nặng nợ công

- Đó là khẳng định của Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Phạm Quý Tiêu tại buổi tọa đàm trực tuyến “Dự án sân bay Long Thành: cơ hội và thách thức” sáng ngày 17/10.

 

Tổng vốn đầu tư xây dựng sân bay Long Thành khoảng 8 tỷ USD.

Dự án đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành - Đồng Nai, với tổng đầu tư lên mức 18 tỷ USD sẽ được trình ra Quốc hội xem xét vào Kỳ họp thứ 8. Với tổng mức vốn quá cao, trong bối cảnh hiện nay, nỗi lo gánh nặng nợ công lại lần nữa được đặt ra.

Nếu không làm, chúng ta sẽ chậm chân

Trả lời cho câu hỏi, tại sao chúng ta lại thực hiện một siêu dự án lớn tới 18 tỷ USD trong khi tình hình hiện đang rất khó khăn, Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu khẳng định, trong lúc khó khăn tìm ra được dự án có hiệu quả, thì chúng ta nên làm.

Cho đến giờ, riêng hàng không dân dụng, hạ tầng cơ sở bao gồm đường băng, sân đỗ... chưa có nhà đầu tư nào quan tâm. Cho nên, Chính phủ vẫn quyết định giao thông nói chung và nhất là hàng không với các cơ sở hạ tầng như đường băng, sân đỗ, những cơ sở đảm bảo an ninh hàng không thì Nhà nước phải đầu tư. 

Về góc độ hiệu quả của dự án, chuyên gia phản biện độc lập, GS. Lã Ngọc Khuê  nhìn nhận: “Cảng hàng không Long Thành là dự án đáng đầu tư. Có thể thấy đã có rất nhiều nhà đầu tư nước ngoài quan tâm đến dự án này. Tại sao người ta muốn đầu tư? Vì có khả năng thu hồi vốn, vì hấp dẫn. Vấn đề quan trọng là điều kiện của ta thế nào thôi”, ông Khuê nói.

Phân tích về vai trò quan trong của dự án, GS. Lã Ngọc Khuê đánh giá, thứ nhất về tình thế thì sân bay Tân Sơn Nhất quá tải, ùn tắc đô thị của TP. Hồ Chí Minh. Sân bay Tân Sơn Nhất kết nối hoàn toàn bằng hệ thống giao thông đô thị chứ chưa phải hệ thống giao thông quốc gia. Thứ 2 là ùn tắc bầu trời, có phần chồng lấn lên sân bay Biên Hoà và cuối cùng là dẫn đến tổn thất kinh tế.

Còn vị trí của Long Thành thì rất đắc địa. So với các cảng hàng không trog ASEAN, chưa chưa nơi nào có hệ thống giao thông đồng bộ như vậy. Từ TP.Hồ Chí Minh có cao tốc Long Thành – Dầu Giây, về miền Tây có Bến lức – Long Thành, phía Đông Nam có cao tốc về Vũng Tàu, phía Tây Bắc có cao tốc Đồng Nai – Tây Ninh.

 Quan trọng là trong tương lai theo quy hoạch dã được Thủ tướng phê duyệt, đi vào giữa trục của sân bay này có tuyến đường sắt quốc gia. Sau này là đường sắt cao tốc, đấy là sự kết nối tuyệt vời. Cảng hàng không Long Thành sẽ làm cho kinh tế hàng không phát triển.

Lần thứ nhất, lịch sử đặt chúng ta vào tình thế bất khả kháng. Đặt chúng ta bước vào cuộc chiến 30 năm, nên Tân Sơn Nhất từng là 1 sân bay nhộn nhịp nhất ở Đông Nam Á thì phải nhường cho 1 sân bay khác ở Thái Lan. Đó là lần chúng ta bị chậm chân do những yếu tố lịch sử đặt lên vai.

 Lần này thì khác, chúng ta bước vào thời kỳ hội nhập phát triển. Chỉ tính riêng vận tải hàng không, chúng ta đang ở trong thời kỳ có nhu cầu, có cơ hội phát triển. Các nước xung quanh cũng ở trong thời đại như vậy. Vì vậy họ bỏ ra nhiều chi phí để xây mới các sân bay, như: Trung Quốc, Hồng Kong, Singapore.

 Gần chúng ta có Thái Lan với sân bay Đông Mường rất lớn thậm chí khi Tân Sơn Nhất có làm xong nhà ga T2 thì cũng không so được, nhưng họ vẫn bỏ để xây sân bay mới hay Malaysia cũng xây mới sân bay với diện tích 10.000 ha.

 “Các nước xung quanh chúng ta đã như vậy, nếu chúng ta không theo kịp thì không chỉ còn là chậm chân, mà sẽ trượt chân”, GS. Khuê cảnh báo.

Còn chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam chỉ rõ, khác với các dự án đầu tư sản xuất chế tạo, Long Thành là cơ sở hạ tầng, là cánh cửa để nối  Việt Nam với  phần thế giới còn lại.

“Chúng ta không thể mượn hạ tầng ở nước khác để phục vụ cho sự phát triển của đất nước mình được… Đừng so sánh dự án này với các dự án không mang tính chất hạ tầng khác”, vị chuyên gia này thẳng thắn.

Không lo về việc hoàn vốn

Theo ông Tiêu, việc dự án Sân bay Long Thành phải dùng vốn ODA và trái phiếu Chính phủ vì cho đến bây giờ, với hàng không dân dụng thì hạ tầng khu bay, đường băng, sân đỗ vẫn chưa có nhà đầu tư nào quan tâm đầu tư theo hình thức BOT (xây dựng, kinh doanh và chuyển giao) và PPP (hợp tác công tư).

Chính vì vậy, Chính phủ quyết định với những hạng mục trên để đảm bảo khẩn nguy về an ninh hàng không thì nhà nước phải đầu tư.

Liên quan đến việc huy động tìm nguồn vốn xây dựng sân bay Long Thành, Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu cho biết, đến nay đã có tập đoàn ADPi (nhà thiết kế sân bay hàng đầu của Pháp) cam kết tài trợ số vốn 2 tỷ USD cho sân bay Long Thành. Chính phủ Nhật cũng cam kết tài trợ nhưng chưa đưa ra con số cụ thể.

Về việc vay ODA để thực hiện một dự án 5,7 tỷ USD chỉ trong giai đoạn 1, có gây áp lực nợ công hay không? Thứ trưởng Tiêu cho biết, các khoản vay này sẽ do doanh nghiệp, cụ thể là Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam tự vay và tự trả. Chính phủ chỉ đứng ra bảo lãnh.

Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu lý giải: “Vấn đề quản lý dự án đầu tư đang là vấn đề rất lớn, đặc biệt là chống lãng phí và thất thoát. Chúng ta có 21 cảng hàng không nhưng chỉ có 3 cảng mang lại lợi nhuận, trong đó có Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Nội Bài. Trong nhiều năm quan kể cả khó khăn như thế, các cảng hàng không vẫn nộp ngân sách nhà nước bình thường. Không có khả năng Tổng công ty cảng không trả được nợ”.

Còn nếu đánh giá tác động các khoản vay dự án lên GDP theo giá hiện hành của từng năm là không đáng kể, đặc biệt là trong giai đoạn từ năm 2016- 2019; dự kiến chỉ khoảng 0,091% vào năm 2022.

Về góc độ của một chuyên gia, TS. Lương Hoài Nam cho biết, ngoài việc huy động từ các các thành phần kinh tế tư nhân trong nước,  dự án sân  bay Long Thành còn đặt khả năng huy động nguồn vốn từ nước ngoài.

“Cấu trúc nguồn vốn như vậy rất phù hợp, đảm bảo tính khả thi. Nếu một mình cảng hàng không Việt Nam đầu tư là quá sức, tuy nhiên nếu có sự tham gia vốn các nhà đầu tư trong và ngoài nước sẽ giúp bài toán nguồn vốn dễ giải hơn.  Mặt khác, với cơ chế huy động vốn này, chúng ta có thể yên tâm hơn về khả năng tổ chức vận hành khi nhà đầu tư bỏ vốn ra thì chắc chắn sẽ quản lý chặt chẽ hơn”.

Theo tờ trình của Bộ Giao thông Vận tải với Chính phủ, quy mô đầu tư giai đoạn 1 dự án sẽ đầu tư Nhà ga hành khách với công suất 25 triệu khách/năm, 2 đường cất hạ cánh với khái toán tổng mức đầu tư khoảng 165.000 tỷ đồng (7,8 tỷ USD).

Thứ trưởng Tiêu cũng cho biết, để giảm áp lực vốn đầu tư trong tình hình khó khăn hiện nay; rút ngắn thời hạn đưa công trình vào khai thác; kết hợp khai thác, tận dụng được cơ sở vật chất hạ tầng sẵn có tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất; Giai đoạn 1 của Dự án thành các giai đoạn 1a và 1b.

Cụ thể, giai đoạn 1a: Xây dựng nhà ga chính có 01 nhánh trung tâm, 1 đường cất hạ cánh đáp ứng lượng hành khách 17 triệu khách/ năm, với khái toán tổng mức đầu tư khoảng 119.000 tỷ đồng (5,7 tỷ USD), mở cửa vào năm 2023.

Giai đoạn 1b: Xây dựng hai cánh còn lại của nhà ga chính trung tâm và đường cất hạ cánh thứ hai, mở cửa vào năm 2025.

Nhìn nhận về khả năng hoàn vốn của dự án, chuyên gia hàng không, ông Lương Hoài Nam cho biết, việc thu hút vốn vào sân bay Long Thành sẽ không có vấn đề gì lớn, gây băn khoăn lo ngại cho các nhà đầu tư. Theo báo cáo tiền khả thi, tỷ suất hoàn vốn là 22% có thể nói là quá hấp dẫn. Rủi ro về thu hút vốn của dự án này là không cao./.

Phương Anh
* Ý kiến bạn đọc
* Tin đáng chú ý
* Các tin liên quan