Cập nhật ngày 22/03/2014 - 14:22:26

           

Sân bay Long Thành: quy mô dự án đòi hỏi chúng ta phải thận trọng!

- Nhấn mạnh điều này tại cuộc họp của Hội đồng Thẩm định Nhà nước dự án sân bay Long Thành, ngày 21/3, Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Bùi Quang Vinh lưu ý, mặc dù rất cấp thiết, nhưng chúng ta cũng không thể vội vàng.

Mô hình Dự án Cảng Hàng không quốc tế Long Thành

Đồng ý là cần…

Tại cuộc họp, thay mặt chủ đầu tư, ông Nguyễn Nguyên Hùng – Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) tiếp tục lý giải vì sao cần phải xây dựng Cảng Hàng không quốc tế Long Thành.

Ông Hùng chỉ rõ, vùng kinh tế trọng điểm phía Nam là trung tâm kinh tế và có nhu cầu vận tải hàng không lớn nhất của cả nước, đòi hỏi phải có cảng hàng không quốc tế quy mô lớn, đáp ứng yêu cầu trung chuyển quốc tế và nội địa.

Trong khi đó, sân bay Tân Sơn Nhất có công suất tối đa khoảng 25 triệu hành khách/năm. Sản lượng vận chuyển hàng không qua Tân Sơn Nhất có xu hướng tăng trưởng mạnh và ổn định qua các giai đoạn. Thống kê cho thấy, chỉ với mưc tăng trưởng hành khách bình quân thấp nhất thì sân bay Tân Sơn Nhất sẽ đạt hết công suất 25 triệu hành khách/năm vào năm 2016.

Để chuẩn bị khai thác hết công suất của sân bay này, ACV đang tiến hành cải tạo, mở rộng nhà ga hành khách quốc tế và quốc nội. Tuy nhiên, việc đầu tư, mở rộng này về lâu dài sẽ không khả thi.

 Nguyên nhân do sân bay này nằm trong trung tâm thành phố, mật độ dân số cao, quỹ đất dành cho phát triển mở rộng sân bay không còn, không có hệ thống giao thông tiếp cận tương ứng, không thể xây dựng thêm đường cất hạ cánh theo giãn cách tối thiểu ICAO quy định (1.340 m).

Về việc vì sao không sử dụng Sân bay quân sự Biên Hòa, ông Hùng cũng chỉ rõ, sân bay này có được đưa vào sử dụng từ năm 1965, cơ sở vật chất phục vụ khai thác thương mại hoàn toàn không có.

Đã vậy, sân bay này lại nằm gọn trong thành phố Biên Hòa, bị bao bọc bởi khu dân cư và hiện là khu vực bị nhiễm chất độc Dioxin cao nhất Việt Nam, nên chi phí tẩy rửa độc sẽ rất tốn kém.

Bên cạnh đó, do Tân Sơn Nhất và Biên Hòa ở gần nhau, ên việc sử dụng đồng thời 2 sân bay sẽ bị hạn chế bởi năng lực của vùng trời, đặc biệt là khi tần suất khai thác ngày càng tăng cao.

Theo quy hoạch phát triển giao thông hàng không được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, Cảng Hàng không quốc tế Long Thành đến năm 2020 sẽ là một trong 10 Cảng hàng không quốc tế của mạng cảng hàng không – sân bay toàn quốc. 

Dự kiến, Cảng Hàng không quốc tế Long Thành được xây dựng trên khu đất có diện tích 5.000 ha với tổng vốn đầu tư giai đoạn 1 là 7,817 tỷ USD.

Làm rõ hơn tính cấp thiết phải xây dựng Cảng Hàng không quốc tế Long Thành, GS, TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải cho hay, hiện sự phát triển hàng không của Việt Nam chỉ hơn Lào và Campuchia.

Về tầm chiến lược, chúng ta phải trả lời cho câu hỏi: vì sao hàng không Việt Nam cần có một năng lực cở sở vật chất hạ tầng mang tính đột phá, một cảng hàng không trung chuyển đủ tầm để có thể vượt qua thách thức, trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt về vận tải hàng không giữa các nước trong vùng?

“Phải chứng minh được rằng, do sự chậm lại ở sau các đối thủ, cho nên chúng ta phải nỗ lực tạo ra một năng lực hạ tầng hàng không khả dĩ vượt trội hơn, có nhiều ưu thế hơn mới mong đuổi kịp và vượt lên ngang tâm với các đối thủ. Nếu không chúng ta sẽ mãi mãi là người đến sau, đến chậm”, ông Khuê thẳng thắn.

Chính vì những lý do đó mà Long Thành dự kiến xây dựng trên tổng diện tích là 5000 ha, trong khi đó Cảng Hàng không Changi của Singapore với diện tích chỉ là 1.300 ha, Cảng Hàng không Chek Lap Kok của Hồng Kông chỉ với diện tích 1.255 ha vẫn có thể trở thành cảng hàng không lớn thứ 3 thế giới.

“Thực tế đáng e ngại là tiến độ thực hiện các dự án đường sắt ở Việt Nam hiện nay đều rất chậm so với kế hoạch. Sự chậm trễ này không chỉ làm giảm hiệu quả kinh tế - xã hội, tài chính của dự án, mà còn làm tổng mức đầu tư tăng đáng kể, thậm chí gấp 2,5-3 lần so với tổng mức đầu tư được lập và phê duyệt. Đây là những rủi ro lớn!”

TS. Nguyễn Ngọc Long, Phó Chủ tịch Hội khoa học kỹ thuật Cầu đường Việt Nam -

Hàng không là một chuyên ngành kinh tế kỹ thuật hiện đại, không chấp nhận sự tạm bợ, chắp vá, vì thế “việc đầu tư Cảng Hàng không quốc tế Long Thành có thể tốn kém, nhưng phải coi đó là một cơ hội để tạo nên một hệ thống hạ tầng hàng không nói riêng và của giao thông vận tải nói chung ở khu vực phía Nam một cách đồng bộ, văn minh và hiện đại”, ông Khuê tâm huyết.

Đồng ý với ý kiến của chuyên gia phản biện độc lập Lã Ngọc Khuê, các thành viên trong Hội đồng Thẩm định Nhà nước đều tán đồng rằng, chuyện “lật cánh” để đầu tư mới Cảng Long Thành là lựa chọn khôn ngoan nhất, vừa đáp ứng đòi hỏi của tình thế, vừa đáp ứng yêu cầu phát triển lâu dài. Vấn đề đáng bàn chỉ là sự lựa chọn kịch bản đầu tư cho hợp lý.

Nhưng, vẫn còn nhiều điểm còn quan ngại

Quan ngại về vấn đề giao thông tiếp cận, GS. Khuê lưu ý nhà đầu tư cần xem xét và xử lý giao thông tiếp cận như là một yếu tô cần có trước tiên để đảm bảo cho Long Thành có thể đi vào hoạt động bình thường.

Thông thường đầu tư cho giao thông tiếp cận không nằm trong tổng mức đầu tư của một cảng hàng không, cho nên vấn đề thường không được đặt ra một cách đúng tâm và không được giải quyết thấu đáo. Nhất là khi nhận thức của người lập báo cáo đầu tư không đầy đủ, không thấy hết vai trò vị trí của giao thông tiếp cận.

Vì thế, “Liên quan tới yếu tố giao thông tiếp cận của Long Thành, cùng với quy hoạch của hệ thống giao thông liên ngành, đa phương thức tại khu vực TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu cần được giải quyết tập trung, thống nhất bởi một tiểu ban cho Bộ Giao thông vận tải chủ trì với sự tham gia của UBND TP. Hồ Chí Minh, tỉnh Đồng Nai và ACV để sớm có đề án chính thức, trình Thủ tướng phê duyệt”, ông Khuê đề xuất.

Đồng tình với những lo ngại của ông Khuê, một chuyên gia phản biện khác là TS. Nguyễn Ngọc Long, Phó Chủ tịch Hội khoa học kỹ thuật Cầu đường Việt Nam chỉ rõ: “Thực tế đáng e ngại là tiến độ thực hiện các dự án đường sắt ở Việt Nam hiện nay đều rất chậm so với kế hoạch. Sự chậm trễ này không chỉ làm giảm hiệu quả kinh tế - xã hội, tài chính của dự án, mà còn làm tổng mức đầu tư tăng đáng kể, thậm chí gấp 2,5-3 lần so với tổng mức đầu tư được lập và phê duyệt. Đây là những rủi ro lớn!”

"Mặc dù rất cần thiết, đất nước cần những công trình lớn, nhưng chúng ta có trách nhiệm phải xây dựng một dự án lớn, có hiệu quả cao. Với giá 7,8 tỷ USD, cộng với giải phóng một lượng lớn mặt bằng (5000 ha) là vô cùng phức tạp. Áp lực thời gian trình là rõ ràng. Nhưng không phải vì thế mà làm ẩu, phải làm có trách nhiệm và làm kỹ".

Bộ trưởng Bùi Quang Vinh

Một vấn đề khác cũng được vị chuyên gia này chỉ rõ đó là kế hoạch giải phóng mặt bằng.

Với khối lượng giải phòng mặt bằng là 5000 ha cho dự án, thì có khoảng 30.000 dân sẽ phải tái định cư. Ông Long lưu ý, ngoài việc tái định cư, trong phương án giải phóng mặt bằng còn phải điều tra, đề xuất phương án chuyển đổi nghề nghiệp đảm bảo đời sống ổn định cho người dân.

Quan trọng là tiền ở đâu ra ?

“Việc huy động vốn theo hình thức nào phải có quan điểm rõ ràng” GS. TSKH Lã Ngọc Khuê nhấn mạnh với Hội đồng thẩm định dự án. Bởi ước toán đầu tư dự án là 7,8 tỷ đô la được lập dựa trên cơ sở chủ yếu suất đầu tư sân bay quy mô tương tự (sân bay Tân Sơn Nhất, nhà ga T2 Nội Bài), mà chưa tách riêng chi phí xây dựng, chi phí thiết bị, chưa nêu rõ cơ sở tính toán,thì khó có thể nhận định là mức đầu tư dự án lớn như thế có hợp lý hay không?

Xuất phát từ kinh nghiệm nhiều dự án đầu tư lớn bằng nguồn vốn vay ODA thời gian quan, chuyên gia phản biện Nguyễn Ngọc Long lo ngại, chỉ sau vài năm từ thời điểm phê duyệt dự án đến khi hoàn thành thiết kế kỹ thuật, chi phí xây dựng đã tăng gấp đôi, thậm chí 2,5 lần như các dự án đường sắt độ thị tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh.

Ông Long cũng chỉ rõ: "Rủi ro đầu tiên và lớn nhất về tài chính trong các quyết định đầu tư lại bắt đầu từ chính cách nhà tư vấn.

Từ đó, ông kiến nghị, Hội đồng Thẩm định Nhà nước nghiên cứu đề xuất trình Chính phủ các biện pháp ràng buộc và quy định trách nhiệm của nhà tư vấn đối với các số liệu kinh tế, tài chính quan trọng làm cơ sở quyết định đầu tư.

Phát biểu tại cuộc họp, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đinh La Thăng cũng chỉ rõ: "Điểm mấu chốt là tiền ở đâu để làm?". Ông cũng cho biết, tuần sau sẽ họp làm rõ về vấn đề này.

Bộ trưởng Bùi Quang Vinh yêu cầu chủ đầu tư phải đề xuất được nguồn vốn ở đâu, không thể đề xuất vốn ODA, vốn trái phiếu chính phủ và các nguồn vốn ngân sách chung chung.

Bộ trưởng chỉ rõ, vốn trái phiếu chính phủ, mà Quốc hội phê duyệt bổ sung hơn 170.000 tỷ đồng mới đây cho giai đoạn 2014-2016 đã được chốt, không được bổ sung vốn cho dự án mới.

Với tư cách là Chủ tịch Hội đồng Thẩm định Nhà nước, Bộ trưởng Bùi Quang Vinh đưa rõ quan điểm: "Việc xây dựng Long Thành là rất cần thiết, không cần bàn đến điều đó, điểm cần bàn là làm thế nào cho hiệu quả ? Vì nhiều bài học đã xảy ra rồi, nhiều dự án thông qua với bao kỳ vọng, nhưng sau đó không làm được, gây lãng phí, tạo sự thất vọng với người dân".

Từ quan điểm đó, ông yêu cầu, việc khái toán vốn đầu tư cũng cần phải tính cho sát.

"Thời gian tới, nếu Luật Đầu tư công được thông qua tại kỳ họp tới, thì dự án này phải thực hiện theo chế tài của Luật Đầu tư công. Theo đó, nếu không nêu được nguồn vốn ở đâu thì sẽ không được triển khai", Bộ trưởng Vinh lưu ý.

“Mặc dù rất cần thiết, đất nước cần những công trình lớn, nhưng chúng ta có trách nhiệm phải xây dựng một dự án lớn, có hiệu quả cao. Với giá 7,8 tỷ USD, cộng với giải phóng một lượng lớn mặt bằng (5000 ha) là vô cùng phức tạp. Áp lực thời gian trình là rõ ràng. Nhưng không phải vì thế mà làm ẩu, phải làm có trách nhiệm và làm kỹ", với tư cách là Chủ tịch Hội đồng thẩm định, Bộ trưởng Vinh yêu cầu.

 

 

 

Với tất cả những yêu cầu này, ông Vinh đề nghị ACV phải khẩn trương bổ sung, hoàn chỉnh báo cáo đầu tư dự án trong vòng 15 ngày sao cho thuyết phục, hợp lý nhất đề trình Hội đồng Thẩm định Nhà nước, trước khi Hội đồng trình ra Chính phủ và đi đến quyết định có trình ra Quốc hội vào tháng 5 tới hay không./.

Phương Anh
* Ý kiến bạn đọc
* Tin đáng chú ý
* Các tin liên quan