Hiệu quả của các dự án BOT giao thông: Bài toán nhiều ẩn?

85%-90% tổng mức đầu tư của các dự án BOT có vốn tài trợ từ ngân hàng

Tại Hội thảo “Những vấn đề đặt ra đối với dự án BOT và vai trò của Kiểm toán Nhà nước” diễn ra ngày 15/9/2016 tại Hà Nội, Ngân hàng Nhà nước cho biết, trong thời gian qua, ngành ngân hàng đã dành nguồn vốn lớn cho đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, chiếm từ 85%-90% tổng mức đầu tư của các dự án BOT có tài trợ vốn của ngân hàng.

“Từ năm 2014 tới nay, cam kết cấp tín dụng, dư nợ cấp tín dụng của các ngân hàng đối với các dự án BOT, BT giao thông có mức tăng trưởng cao. Tính đến ngày 30/06/2016, chỉ tính riêng các ngân hàng thương mại, tổng mức cam kết cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông là 159.204 tỷ đồng; tổng số dư cấp tín dụng là 83.611 tỷ đồng, tăng 12,43% so với cuối năm 2015. Chỉ tính riêng 3 ngân hàng là BIDV, VietinBank và SHB có tổng hạn mức cấp tín dụng chiếm 85,64%, dư nợ chiếm 85,3% so với toàn ngành” Ngân hàng Nhà nước cho biết.

Các ngân hàng có quá "dễ dãi' khi có đến 85%-90% tổng mức đầu tư của các dự án BOT có tài trợ vốn của ngân hàng?

Trong khi hiệu quả từ các dự án BOT lại đang là câu hỏi lớn cần lời giải đáp. Bởi, theo báo cáo của các tổ chức tín dụng, trong tổng số 150 dự án BOT, BT giao thông mà ngân hàng tài trợ vốn, hiện nay có 22 dự án bị chậm tiến độ (với tổng hạn mức cấp tín dụng là 20.347 tỷ đồng, dư nợ cấp tín dụng là 11.122,6 tỷ đồng).

Có nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng trên, theo lý giải của Ngân hàng Nhà nước tại Hội thảo trên, hiện nay vướng mắc lớn nhất của ngành ngân hàng là khi cho vay các dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông xuất phát từ chính các dự án được chủ đầu tư đề nghị vay vốn, nhưng năng lực tài chính của một số nhà đầu tư còn yếu kém, không đủ vốn chủ sở hữu tham gia vào dự án theo đúng cam kết dẫn đến phải dừng thực hiện dự án.

Vì lẽ đó mà nhiều dự án đã bị chậm tiến độ do năng lực thi công của nhà thầu không đáp ứng yêu cầu, tiến độ giải phóng mặt bằng chậm. Nhiều dự án trong quá trình thực hiện bị tăng tổng mức đầu tư ảnh hưởng đến hiệu quả dự án, cũng như rất khó khăn trong việc tìm nguồn vốn bổ sung để tiếp tục thực hiện dự án và trả nợ ngân hàng.

Tuy nhiên, trao đổi với Báo Đấu thầu, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Nhật cho rằng, một số ngân hàng, chi nhánh ngân hàng có thể vì mục tiêu tăng trưởng tín dụng mà chưa phân tích, đánh giá đầy đủ về rủi ro, chưa quan tâm đúng mức đến việc kiểm soát cấp phát vốn, giải ngân, thanh toán và quản lý doanh thu.

Cùng với đó là, cơ chế quản lý thiếu hiệu quả, chế tài xử phạt hợp đồng chưa rõ ràng khiến dự án BOT trở thành trái đắng. Chính địa phương là nơi được thụ hưởng dự án và sự ra đời của hạ tầng tác động trực tiếp vào các vấn đề hoạt động tại địa phương, nhưng địa phương ít có cơ hội bày tỏ chính kiến, vì theo luật thì dự án là của nhà đầu tư.

Theo đánh giá của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, đối với các dự án BOT đã thực hiện thời gian qua, chủ yếu là do nhà đầu tư lập đề xuất dự án.

Bên cạnh đó, việc phê duyệt các đề xuất dự án này của cơ quan nhà nước có thẩm quyền chưa thực sự hiệu quả, dễ để nhà đầu tư tận dụng sự lỏng lẻo của pháp luật để trục lợi. Nhiều trường hợp, dự án đầu tư do nhà đầu tư lập sai lệch quá lớn so với thực tế.

Quy mô và tổng mức mức đầu tư trong giai đoạn lập đề xuất dự án chỉ bằng 50% đến 60% quy mô và tổng mức đầu tư dự án thực tế sẽ phải thực hiện, việc này nhằm mục đích để được cơ quan nhà nước có thẩm quyền dễ dàng thông qua đề xuất dự án do nhà đầu tư đưa ra.

Nhưng ngược lại, tại bước lập dự án đầu tư cơ sở để xác định giá trị hợp đồng dự án, nhà đầu tư lại đưa tổng mức đầu tư lên 1,5 đến 2 lần so với tổng mức đầu tư thực tế sẽ phải thực hiện. Điều đáng nói là nhà đầu tư lập dự án hầu hết đều được chỉ định thực hiện dự án mà không thông qua quy trình đấu thầu cạnh tranh. (Nguyệt Minh, 2016).

Kiểm soát vốn vay: Lời giải cho các dự án BOT giao thông

Như đã đề cập ở trên, việc các dự án BOT có đến 85%-90% tổng mức đầu tư là xuất phát từ các tổ chức tín dụng, chính vì vậy việc kiểm soát và giám sát chặt chẽ nguồn vốn này sẽ góp phần tích cực nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn vốn này.

Trong năm 2016, Ngân hàng Nhà nước đã 3 lần phát công văn yêu cầu các tổ chức tín dụng, chi nhánh ngân hàng nước ngoài tăng cường kiểm soát rủi ro trong hoạt động cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông. Một lần nữa tại Hội thảo trên, việc kiểm soát chặt chẽ nguồn tín dụng cho các dự án được đề cập đến.

Theo đó, Ngân hàng Nhà nước yêu cầu các tổ chức tín dụng hạn chế và kiểm soát chặt chẽ, mức độ tập trung tín dụng vào các dự án

Việc lựa chọn nhà đầu tư cần thực hiện theo đúng Luật Đấu thầu

BOT, BT giao thông; Nâng cao năng lực đánh giá, thẩm định tín dụng và sàng lọc các dự án, lựa chọn các dự án có khả năng thu hồi vốn cao, mức độ rủi ro thấp, các dự án thực hiện tốt quy định của pháp luật về đấu thầu, đầu tư và xây dựng; không xem xét các dự án có thủ tục pháp lý không đầy đủ, không đủ điều kiện vay vốn theo quy định.

Đồng thời, tăng cường giám sát vốn vay đảm bảo sử dụng vốn vay đúng mục đích. Thường xuyên rà soát, đánh giá và theo dõi, kiểm tra chặt chẽ khách hàng vay vốn, khoản tín dụng và tài sản bảo đảm để có biện pháp xử lý thích hợp.

Trước đó, tại buổi tọa đàm “Minh bạch - Hiệu quả BOT, cách nào?”, do Báo Tiền phong tổ chức ngày 10/06/2016, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường cho rằng, trong thời gian tới, các dự án BOT sẽ hạn chế tối đa việc chỉ định thầu, việc lựa chọn nhà đầu tư theo đúng quy định của Luật Đấu thầu, quá trình đầu tư BOT sẽ thực hiện hình thức đấu thầu quốc tế.

“Sắp tới quá trình đầu tư BOT sẽ thực hiện hình thức đấu thầu quốc tế và Nhà nước cũng tham gia với nhà đầu tư ít nhất từ 30%-40% tổng số vốn dự án. Khi đó việc vốn huy động xã hội ít, sẽ kéo ngắn thời gian thu phí trên đường”, Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường cho biết.

Liên quan đến việc làm thế nào để nâng cao hiệu quả của các dự án BOT, trao đổi với Báo Tiền phong, TS. Nguyễn Đình Cung - Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương cho rằng, Bộ Giao thông Vận tải nên đóng vai trò là nhà điều tiết, “trọng tài” chứ không đứng về phía nhà đầu tư. Cần phải triển khai dự án BOT theo hướng luôn “thúc” nhà đầu tư để họ làm tốt nhất, cung cấp dịch vụ tốt nhất, rẻ nhất cho người tiêu dùng./.

Tham khảo từ:

1. Ngân hàng Nhà nước (2016). Kiểm soát rủi ro khi cấp tín dụng cho các dự án BOT giao thông, Tài liệu hội thảo “Những vấn đề đặt ra đối với Dự án BOT và vai trò của Kiểm toán Nhà nước” ngày 15/9/2016, Hà Nội

2. Nguyệt Minh (2016). Kiểm soát rủi ro cho vay dự án BOT, truy cập từ http://baodauthau.vn/tai-chinh/kiem-soat-rui-ro-cho-vay-du-an-bot-26509.html

3. Nguyệt Minh (2016). Đầu tư BOT giao thông: Cần sửa từ gốc, truy cập từ http://baodauthau.vn/dau-tu/dau-tu-bot-giao-thong-can-sua-tu-goc-22710.html

4. Nhóm PV thời sự (2016). Tạm dừng triển khai nhiều dự án BOT, truy cập từ http://www.tienphong.vn/kinh-te/tam-dung-trien-khai-nhieu-du-an-bot-1014303.tpo

Anh Quyền