Câu hỏi lớn: Khi nào giá cước vận tải đảo chiều?

Cơ hội trong khó khăn

Đánh giá của SSI cho biết, ngành vận tải biển là một trong những ngành bị ảnh hưởng nặng nề nhất bởi đại dịch Covid-19 cùng sự gián đoạn chuỗi cung ứng kéo theo, sản lượng vận tải đã sụt giảm đáng kể trong nửa đầu năm 2020. Khi sản lượng dần phục hồi từ nửa cuối năm 2020, sự tắc nghẽn và gián đoạn càng trở nên nghiêm trọng hơn, điều này đã đẩy giá cước vận chuyển lên mức cao kỷ lục. Trong khi giá cước vận chuyển hàng rời và hàng lỏng khá ổn định trong thời kỳ dịch Covid-19, giá cước container đã tăng gấp 4 lần mức trước dịch.

Dịch COVID-19 xảy ra làm chi phí vận chuyển container tăng kể từ năm 2020

Dịch COVID-19 xảy ra làm chi phí vận chuyển container tăng kể từ năm 2020. Các công ty vận tải biển thực hiện cắt giảm công suất trên quy mô lớn, tình trạng tắc nghẽn cảng diễn ra nghiêm trọng, mất cân bằng thương mại gia tăng, tình trạng thiếu container rỗng và một số cảng lớn đóng cửa một phần. Cùng với đó, có một số yếu tổ dẫn tới mức giá cước cao trong dài hạn như: chi phí nhiên liệu cao hơn, xu hướng tăng kích thước tàu container và ảnh hưởng của các liên minh hàng hải…

Với ngành logistics, SSI nhận thấy mức tăng trưởng lợi nhuận rất khả quan (+106% so với cùng kỳ và không chỉ tăng từ mức cơ bản thấp) đối với tất cả các lĩnh vực logistics nhờ hoạt động xuất/nhập khẩu mạnh mẽ và nhu cầu ngày càng tăng đối với các dịch vụ logistics như kho bãi hoặc vận chuyển nội địa. SSI cho biết, đã có cuộc trao đổi với một số công ty niêm yết và nhận thấy một số điểm chung, như hầu hết các ngành không bị gián đoạn về hoạt động vận tải do thiếu container; hầu hết các công ty phải chịu chi phí vận chuyển gia tăng dù là một phần hay toàn bộ, bất kể theo điều kiện FOB hay CIF. Chi phí vận chuyển đến các thị trường Mỹ/Âu đã tăng gấp 2-3 lần trong năm qua. Hầu hết các công ty ở Việt Nam nhập khẩu theo điều kiện CIF và xuất khẩu theo điều kiện FOB. Các công ty xuất khẩu theo điều kiện FOB không phải chịu phí vận tải trực tiếp, nhưng phải chia sẻ chi phí vận chuyển gia tăng bằng cách giảm giá bán bình quân. Do đó, các công ty xuất/nhập khẩu có tỷ lệ xuất nhập khẩu cao tới các thị trường Mỹ/Âu sẽ chịu giá bán bình quân/tỷ suất lợi nhuận thấp hơn do ảnh hưởng này. Tác động mạnh nhất là những ngành có giá trị hàng hóa thấp như thủy sản và nông nghiệp.

Liên quan đến hoạt động đầu tư vào doanh nghiệp trong ngành tại Việt Nam, SSI khuyến nghị khả quan với cổ phiếu HAH của CTCP Vận tải và xếp dỡ Hải An, với giá mục tiêu 1 năm là 43.800 đồng/cổ phiếu (giá hiện tại 34.800 đồng/cổ phiếu). Cùng với đó là cổ phiếu GMD của CTCP Gemadept, cũng được SSI dự báo là khả quan, với giá mục tiêu 1 năm: 50.300 đồng/cổ phiếu (giá hiện tại 39.200 đồng/cổ phiếu).

Câu hỏi lớn: Khi nào giá cước đảo chiều?

Giá cước chịu ảnh hưởng của cả yếu tố mang tính chất tạm thời và yếu tố dài hạn

SSI cho biết, giá cước giao ngay tiếp tục tăng trên tất cả các tuyến dịch vụ trong những tháng gần đây. Có nhiều ý kiến khác nhau về việc xu hướng này có thể tiếp tục duy trì trong bao lâu trước khi điều chỉnh về mức ổn định hơn. Mặc dù khó có thể dự báo được tương lai trong thời kỳ dịch Covid-19 vẫn còn diễn biến phức tạp, nhưng các chuyên gia SSI đã cố gắng phân tích trên nhiều khía cạnh để chỉ ra một số yếu tố chỉ mang tính chất tạm thời, chắc chắn sẽ đảo chiều trong thời gian thích hợp. Một số yếu tố khác là dài hạn và sẽ không sớm thay đổi.

Nguồn cung tàu biển mới sẽ được đưa vào hoạt động từ nửa cuối năm 2022 và năm 2023, rất có thể khi nhu cầu tăng trong ngắn hạn đã trở về mức bình thường. Theo dữ liệu của Alphaliner, tỷ lệ đơn đặt hàng trên tổng công suất hiện tại đã tăng từ 10% vào tháng 1/2020 lên 18,4% trong tháng 6/2021. Tuy nhiên, điều này sẽ không giúp giảm bớt tình trạng thiếu cung trong thời gian tới, vì nhu cầu sẽ tăng nhanh hơn nguồn cung trong năm 2021 và 2022. Alphaliner cũng ước tính rằng, công suất hoạt động sẽ tăng ở mức 4,2% trong năm 2021 và 3,2% trong năm 2022, trong khi sản lượng vận tải toàn cầu sẽ tăng ở mức 5,8% trong năm 2021 và 4,0% trong năm 2022. Công suất tăng thêm trong năm 2023 ước tính sẽ tăng gấp đôi so với năm 2022 và nguồn cung dự kiến sẽ tăng tốc kể từ năm 2023.

Việc đẩy mạnh hợp tác trong việc kiểm soát nguồn cung và giá cả giữa các hãng vận tải do sự hình thành liên minh và M&A nhiều hơn trong những năm gần đây. Khi chu kỳ kinh doanh của ngành vận tải container chạm đáy và kéo dài từ năm 2008 đến năm 2019 (với nhiều doanh nghiệp thua lỗ và thậm chí phá sản), ngành vận tải đã trải qua giai đoạn hợp nhất mạnh mẽ. Ví dụ, CSCL và OOCL hợp nhất thành COSCO Group, APL được sáp nhập vào CMA CGM, UASC vào Hapag-Lloyd, và sự hình thành của liên minh ONE, bao gồm K-Line, MOL và NYK. Những động thái này đã củng cố sức mạnh của các hãng tàu. Đây là bước phát triển then chốt của ngành vận tải đường biển trong thời gian gần đây, do đó SSI cho rằng, giá cược vận tải về dài hạn khó có thể quay trở lại mặt bằng thấp như những gì đã xảy ra trong giai đoạn 2008-2019.

Hồng Lĩnh