Năm 2018, Hiệu quả logistics của Việt Nam tăng 25 bậc

Trong khuôn khổ hoạt động của dự án CIEM-GIZ năm 2018, sáng nay (29/10) tại Hà Nội, Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM) phối hợp với Tổ chức Hợp tác phát triển Đức (GIZ) tổ chức hội thảo “Nâng cao năng lực cạnh tranh ngành logistics: Vấn đề và kiến nghị chính sách”.

Phát biểu khai mạc, TS. Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng CIEM nhấn mạnh, logistics là xương sống của thương mại quốc tế. Dịch vụ logistics có chi phí thấp và khả năng đáp ứng cao yêu cầu của khách hàng thúc đẩy thương mại trong và ngoài nước và kinh tế quốc gia phát triển. Hiệu quả logistics cho thấy, đối với các nước có cùng thu nhập đầu người thì quốc gia nào có hoạt động logistics tốt nhất có sự gia tăng về tăng trưởng 1% GDP và 2% thương mại. Do đó, ngành logistics nói riêng và các lĩnh vực khác trong nền kinh tế đang cần sự hợp lý, cần phải thay đổi.

Về phía GIZ, ông Michael Krakowski, Cố vấn trưởng kiêm Giám đốc chương trình cải cách kinh tế vĩ mô và tăng trưởng xanh GIZ cho rằng, theo kinh nghiệm trên thế giới, để tận dụng cuộc Cách mạng Công nghiệp 4.0 cần có những chính sách được tiếp cận theo từng nhóm, ngành cụ thể. Đồng thời, xác định đối với từng nhóm, ngành để đưa ra giải pháp cho từng ngành cụ thể và logistics cũng là một trong những ngành cần nghiên cứu, phân tích.

Toàn cảnh hội thảo/Ảnh: Thúy Hiền

Đánh giá thực trạng ngành logistics tại Việt Nam, theo bà Nguyễn Thị Minh Thảo, Trưởng ban Ban Môi trường kinh doanh và năng lực cạnh tranh, hiệu quả logistics của Việt Nam đã có sự cải thiện tốt, được xếp vào nhóm trên, riêng thuận lợi hóa thương mại được xếp vào nhóm giữa toàn cầu.

Cụ thể, theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới, Hiệu quả logistics (LPI 2018) của Việt Nam xếp thứ 39 trong tổng số 160 nền kinh tế, tăng 25 bậc so với thứ hạng của năm 2016. Rất nhiều tiêu chí có sự cải thiện vượt bậc như: khả năng theo dõi và truy xuất, chất lượng và năng lực các dịch vụ logistics, cơ sở hạ tầng liên quan đến chất lượng thương mại và vận tải…

Trong khối ASEAN, hiệu quả logistics của Việt Nam chỉ xếp sau Singapore, Malaysia và Thái Lan. Không những vậy, Việt Nam được đánh giá là một trong những thị trường có hiệu suất dịch vụ logistics tốt hơn các thị trường có mức thu nhập tương đương.

Song, vẫn còn nhiều rào cản

Mặc dù vậy, theo nghiên cứu của CIEM, năng lực cạnh tranh của ngành logistics vẫn còn rất nhiều trở ngại như: cơ sở hạ tầng phát triển không đồng bộ, thiếu kết nối; các doanh nghiệp logistics nước ngoài (chiếm 3%), nhưng nắm giữ 80% thị phần logistics Việt Nam; quy mô doanh nghiệp logistics nhỏ (chiếm 72%), năng lực cạnh tranh quốc tế hạn chế, chủ yếu là cung cấp các dịch vụ đơn giản, đảm nhận vai trò vệ tinh cho các doanh nghiệp logistics nước ngoài; điều kiện kinh doanh, quản lý chuyên ngành và các thủ tục hành chính vẫn còn là rào cản với doanh nghiệp logistics; phát triển và ứng dụng công nghệ thông tin trong các doanh nghiệp logistics trong nước chưa rộng, chủ yếu ở mức độ đơn giản…

Bà Thảo nhấn mạnh, Chính phủ rất quan tâm đến phát triển ngành logistics, đặc biệt trong những năm gần đây và đã ban hành hàng trăm văn bản có liên quan. Tuy nhiên, rào cản phát triển của ngành này còn rất nhiều.

Dẫn chứng cho nhận định trên, bà Thảo cho biết, có một doanh nghiệp nộp hồ sơ đăng ký phù hiệu cho 200 xe tải, nhưng sau gần 3 tháng từ ngày doanh nghiệp nộp hồ sơ, đến nay, doanh nghiệp vẫn chưa được cấp phù hiệu.

Theo đại diện CIEM, có rất nhiều lý do khiến doanh nghiệp không đủ điều kiện được cấp phù hiệu như: bản sao y công chứng của một bộ hồ sơ bị mờ (mặc dù doanh nghiệp có đem theo bản gốc để đối chiếu) nhưng cán bộ tiếp nhận hồ sơ trả lại toàn bộ mấy trăm bộ hồ sơ. Hoặc mỗi lần đến, cán bộ tiếp nhận lại yêu cầu sửa một nội dung… Trong hoàn cảnh đó, doanh nghiệp buộc phải vi phạm bằng cách cho xe chạy mà không có phù hiệu để rồi bị phạt, còn hơn để xe nằm “đắp chiếu”.

Một rào cản khác là, những doanh nghiệp không có mối quan hệ rất khó làm ăn, mặc dù điều kiện kinh doanh đã được cắt giảm. Hay như việc sàn giao dịch vận tải của Việt Nam đã hoạt động nhiều năm nhưng không hiệu quả, thậm chí không có giao dịch, tình trạng chở container rỗng còn phổ biến.

Nguyên nhân của tình trạng này được bà Thảo chỉ rõ: Thứ nhất là do các doanh nghiệp chưa tin tưởng vào uy tín của sàn giao dịch vận tải cũng như các doanh nghiệp logistics tham gia trên sàn; Thứ hai là chưa có giải pháp đảm bảo an toàn hàng hóa cho chủ hàng; Thứ ba là sàn giao dịch vận tải chủ yếu do một số công ty tư nhân thiết lập với mục đích góp phần hạn chế xe chạy rỗng, giảm chi phí.

“Chính vì vậy, các sàn giao dịch vận tải thiếu độ tin cậy với các doanh nghiệp logistics”, bà Thảo nhấn mạnh.

Cần tập trung xây dựng và phát triển sàn giao dịch vận tải

Theo bà Nguyễn Minh Thảo, để nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành logistics Việt Nam, cần phải thúc đẩy áp dụng các giải pháp công nghệ thông qua tạo hành lang pháp lý hỗ trợ phát triển và ứng dụng công nghệ trong ngành logistics; xây dựng chính sách thúc đẩy liên kết ngành thương mại điện tử và logistics; có chính sách khuyến khích doanh nghiệp logistics đầu tư công nghệ.

Mặt khác, cần cắt giảm chi phí cho ngành logistics bằng cách xây dựng và phát triển sàn giao dịch vận tải, tận dụng vận chuyển hai chiều, hạn chế chở container rỗng; quy hoạch xây dựng các bãi xe container, xe tải đảm bảo thuận lợi cho vận tải hàng hóa, góp phần làm giảm chi phí logistics…

Đại diện cho nhóm doanh nghiệp, ông Trần Đức Nghĩa, Giám đốc Công ty TNHH Quốc tế Delta cũng đưa ra kiến nghị, cần luật hóa việc ứng dụng công nghệ thông tin vào điều kiện kinh doanh.

Bên cạnh đó, xây dựng một thuế suất chung cho hàng thương mại điện tử và không áp dụng chính sách mặt hàng với hàng thương mại điện tử nhập khẩu số lượng nhỏ nhằm thúc đẩy hoạt động kinh tế này, tạo sự lan tỏa cho hoạt động kinh tế khác.

Ông Nghĩa cũng nhấn mạnh, tại các thành phố lớn có rất nhiều khu, cụm công nghiệp nhỏ và vừa đã được xây dựng trước đây, quá trình đô thị hóa diễn ra hàng chục năm qua đã đưa các khu, cụm công nghiệp này vào nằm trong các thành phố. Do vậy, cần có chính sách ưu tiên chuyển đổi mục đích sử dụng quỹ đất công nghiệp này sang cho hoạt động logistics, thay vì chuyển đổi thành đất ở. Quỹ đất này có thể sử dụng để quy hoạch các trung tâm logistics khu vực, phục vụ các thị trường mục tiêu cụ thể.

“Nếu có chính sách sử dụng phù hợp cho logistics, thì quỹ đất này sẽ giúp làm giảm chi phí giao hàng chặng cuối trong toàn chuỗi logistics”, ông Nghĩa nói./.