Cập nhật ngày 10/06/2015 - 17:15:43

           

Câu chuyện xây dựng sân bay Long Thành: Gần 35 năm cân nhắc – quyết định

- Dự án xây dựng sân bay Long Thành, tỉnh Đồng Nai là một trong những nội dung được đưa ra thảo luận tại Hội nghị lần thứ 11 Ban Chấp hành Trung ương khóa 11, cũng như tại nhiều kỳ Quốc hội.

Ý tưởng có từ hơn 30 năm trước

Theo Bộ Giao thông Vận tải, việc nghiên cứu đầu tư xây dựng sân bay Long Thành đã được chính thức đề cập từ những năm 1980. Quá trình nghiên cứu với sự tham gia của nhiều tổ chức, chuyên gia trong và ngoài nước đã dần hoàn thiện ý tưởng về một cảng hàng không quốc tế lớn bậc nhất Việt Nam, có khả năng phát triển thành một trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế.

Ngày 24/10/1997, Thủ tướng Phan Văn Khải đã ký Quyết định số 911/QĐ-TTg, phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống sân bay toàn quốc, trong đó có việc xây mới sân bay Long Thành.

Ngày 20/07/2005, tại Quyết định số 703/QĐ-TTg, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng phê duyệt quy hoạch vị trí, quy mô, phân khu chức năng cảng hàng không quốc tế Long Thành. 

Ngày 14/6/2011, tại Quyết định số 909/QĐ-TTg, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng mới phê duyệt quy hoạch Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành. Theo Quyết định 909, Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành có chức năng trung chuyển trong khu vực Đông Nam Á, có khả năng cạnh tranh với các cảng hàng không lớn trên thế giới, tiếp nhận được các máy bay A380-800 hoặc tương đương.

Mất thêm 4 năm nữa (năm 2015), báo cáo tiền khả thi của dự án sân bay Long Thành mới được trình ra Quốc hội để xem xét. Như vậy, mất 18 năm cho các công việc thuần túy thủ tục.

Trong khi đó...

Theo số liệu báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải, trong năm 2013, Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất đã khai thác đạt công suất thiết kế 20 triệu hành khách/năm, hiện nay đang được cải tạo, mở rộng để đạt công suất 25 triệu hành khách/năm. Dự kiến từ năm 2017, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất sẽ quá tải so với thiết kế 25 triệu hành khách/năm do: (1) quá tải công suất khai thác của đường hạ cất cánh, sân đậu máy bay, nhà ga hành khách; (2) hạn chế về vùng trời tiếp cận hạ cất cánh, hạ tầng giao thông tiếp cận.

Theo tính toán, để nâng được công suất Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất lên 40-50 triệu hành khách/năm, chỉ có phương án duy nhất là xây dựng thêm 01 nhà ga hành khách công suất 15-25 triệu hành khách/năm (sử dụng đất quốc phòng hiện nay đang quản lý để phát triển); 01 đường hạ cất cánh dài 4.000 m, rộng 60 m, cách tâm đường hạ cất cánh 25R/07L hiện hữu tối thiểu là 1.035 m về phía Bắc, cùng các công trình phụ trợ và hệ thống đường lăn kết nối (phải lấy thêm đất ngoài đất dân dụng và quốc phòng hiện tại của sân bay Tân Sơn Nhất). Khi đó, diện tích đất cần bổ sung cho Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất khoảng 641 ha trên địa bàn 3 quận Tân Bình, Gò Vấp, Phú Nhuận. Ước tính phải giải tỏa, di dời khoảng 140.000 hộ dân (khoảng 500.000 nhân khẩu). Tổng chi phí theo phương án này ước tính khoảng 9,1 tỷ USD, chưa kể chi phí quy hoạch, xây dựng lại hạ tầng kỹ thuật, hệ thống giao thông khu vực quanh sân bay của Thành phố (khu vực các quận Tân Bình, Gò Vấp, Phú Nhuận); ảnh hưởng của bề mặt giới hạn chướng ngại vật của đường hạ cất cánh mới đối với khu vực lân cận (tĩnh không) để đảm bảo an toàn cho hoạt động bay. Bên cạnh đó, khu vực  xung quanh sân bay có mật độ dân cư cao, do đó tiếng ồn máy bay có ảnh hưởng rất lớn đến người dân và khả năng thiệt hại lớn về người nếu xảy ra tai nạn lúc máy bay hạ cất cánh.

 

Dự kiến từ năm 2017, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất sẽ quá tải so với thiết kế 25 triệu hành khách/năm

Bên cạnh đó, phương án cải tạo/mở rộng sân bay quân sự Biên Hòa cũng không khả thi, do chi phí đầu tư cải tạo lớn (ước tính khoảng 7,5 tỷ USD), bị nhiễm độc điôxin và đây đang là căn cứ quân sự then chốt... Việc khai thác các cảng hàng không khác (Cần Thơ, Liên Khương...) để giảm tải cho Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất cũng không phù hợp vì mỗi cảng hàng không có vai trò riêng trong từng khu vực kinh tế, phục vụ cho một thị trường hàng không nhất định.

Đối với các sân bay quốc tế của các tỉnh lân cận có nhiệm vụ “chia tải” cho sân bay Tân Sơn Nhất, như: Cần Thơ, Đà Lạt, Phú Quốc, Cam Ranh, thì  02 sân bay Cần Thơ và Đà Lạt đến nay chưa có đường bay quốc tế nào. Sân bay Cam Ranh mới chỉ có một số đường bay thuê chuyến với Nga. Tại sân bay Phú Quốc mới chỉ có Vietnam Airlines khai thác các đường bay đi Singapore và Siam Reap (Campuchia).

Theo TS Lương Hoài Nam, Tổng giám đốc Công ty Cổ phần Hàng không Hải Âu tại Hội thảo bàn về dự án sân bay Long Thành ngày 14/5/2015 tại TP. Hồ Chí Minh, không có hãng hàng không nào (Việt Nam và nước ngoài) chọn bay đến Cần Thơ, Đà Lạt, Phú Quốc và Cam Ranh khi họ không được mở đường bay hoặc tăng chuyến bay tại Tân Sơn Nhất. Các sân bay này chỉ có khả năng phục vụ thị trường địa phương và chỉ hấp dẫn đối với các hãng hàng không quốc tế khi thị trường địa phương đủ lớn. Đối với du khách quốc tế muốn đến TP. Hồ Chí Minh, việc bay nối chuyến qua các sân bay Singapore, Bangkok hay Kuala Lumpur còn thuận tiện và rẻ hơn bay qua Cần Thơ, Đà Lạt, Phú Quốc, Cam Ranh, rồi bay tiếp chuyến bay nội địa Việt Nam. Nếu các đường bay thẳng và nối chuyến quốc tế vào TP. Hồ Chí Minh bị tắc, thì du khách sẽ chọn đi du lịch ở nước khác.

Nếu nhìn vào các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á đã quy hoạch và đưa vào khai thác các cảng hàng không quốc tế lớn, như: Suvarnabhumi - Thái Lan (100 triệu khách/năm), Kuala Lumpur - Malaysia (100 triệu khách/năm), Changi - Singapore (135 triệu khách/năm) đóng vai trò trung chuyển trong khu vực, nhằm thu hút các hãng hàng không và hành khách để tạo đà phát triển kinh tế cho quốc gia. Trong khi đó, Việt Nam mới chỉ là điểm kéo dài đường bay từ các trung tâm trung chuyển hàng không này. Hơn nữa, với vị trí địa lý thuận lợi, Việt Nam nằm ở trung tâm khu vực Đông Nam Á, một trong những khu vực phát triển nhanh, năng động trên thế giới; đang quản lý điều hành 2 vùng thông báo bay (FIR) Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh với 04/25 đường hàng không nhộn nhịp bậc nhất thế giới; là quốc gia có nền chính trị ổn định; tốc độ tăng trưởng kinh tế, đầu tư, thương mại, xuất nhập khẩu cao; tiềm năng du lịch lớn; hệ thống đường bay quốc tế, nội địa rộng lớn... Có thể nói, Việt Nam có nhiều lợi thế cạnh tranh trong việc phát triển một trung tâm trung chuyển hàng không.

Đã là thời điểm thích hợp?

Dự án sân bay Long Thành đã trải qua nhiều kỳ họp của Quốc hội, tuy nhiên trong phiên họp sáng 04/6/2015 thực sự trở thành đề tài “nóng” được nhiều đại biểu quốc hội cho ý kiến. Cụ thể là:

Đại biểu Dương Trung Quốc (tỉnh Đồng Nai) cho biết, sân bay Long Thành đã được đề cập từ những năm 1980 và đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 911/1997/QĐ-TTg, ngày 24/10/1997, quy hoạch sân bay Long Thành thuộc quy hoạch mạng cảng hàng không sân bay toàn quốc. Thực tế, từ hàng chục năm qua, hàng nghìn người dân trong khu vực dự án sống trong tình trạng “treo”. Các công trình xây dựng, hạ tầng... của địa phương đều bị tắc do vướng quy hoạch.

Đại biểu Dương Trung Quốc (Đồng Nai) Đầu tư Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành cần phải đặt vấn đề tầm nhìn lên hàng đầu

“Cái giá mà kinh tế - xã hội tỉnh Đồng Nai phải trả vì việc dự án chậm triển khai là vô cùng lớn và sẽ tiếp tục tăng theo “cấp số nhân” nếu chủ trương đầu tư xây dựng dự án tiếp tục kéo dài”, đại biểu Dương Trung Quốc nói.

Trong khi đó, đại biểu Bùi Thị An (TP. Hà Nội) đề nghị cần phải làm rõ quy hoạch cụ thể cũng như việc triển khai xây dựng trong từng giai đoạn. Một trong những chức năng của Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành là sân bay trung chuyển của khu vực, do đó cần phải đầu tư ra sao để chức năng này phát huy được hiệu quả, đưa sân bay Long Thành lên vị trí trung chuyển quan trọng trong khu vực và thế giới.

“Mục tiêu của dự án hướng tới thị trường hàng không đến năm 2035 trong bối cảnh xu hướng kinh tế mở và vận động. Khi đó, khu vực và thế giới cùng phát triển thì liệu rằng việc xây dựng sân bay hiện nay có đáp ứng được nhu cầu hay không, điều này cần phải được tính toán”, Đại biểu Bùi Thị An nhận định.

Bên cạnh đó, vấn đề nợ công cũng được nhiều đại biểu đặt ra đối với một dự án lớn như sân bay Long Thành, trong khi mà kinh tế đang gặp nhiều khó khăn, nợ công đang có xu hướng tăng lên. Tuy nhiên, theo Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng, với các phương án của Bộ trình lên Quốc hội, thì tác động của dự án đến nợ công tối đa chỉ là 0,28% GDP. Bên cạnh đó, các khoản vay của dự án do doanh nghiệp tự hoàn trả và thời gian cho vay kéo dài từ 30 đến 40 năm nên áp lực trả nợ vay không lớn, không gây áp lực cho nợ công. Theo Bộ trưởng Thăng, ảnh hưởng tới nợ công của Dự án là không đáng kể.

Liên quan đến vấn đề này, đại biểu Trần Du Lịch - một người rất quan tâm đến nợ công của Việt Nam, đồng thời cũng là người trực tiếp tham gia quy hoạch Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam cho rằng, Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam cần một sân bay tầm cỡ, chứ không phải là Sân bay Tân Sơn Nhất đang rơi vào cảnh cơi nới hiện tại.

“Tôi là người rất lo lắng về nợ công. Nhưng nếu cần thì vay nợ cũng phải làm vì khi hạ tầng cả vùng quá tải thì sẽ trở tay không kịp. Quốc hội thông qua chủ trương tại kỳ họp này, đề nghị Chính phủ thúc đẩy đầu tư sớm, giai đoạn 1 phải hoàn thành trước năm 2025 với công suất 25 triệu hành khách để chia sẻ với sân bay Tân Sơn Nhất, tránh tắc nghẽn cho Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam”, ông Lịch nói.

Đứng trên lập trường của một nhà nghiên cứu, PGS, TS Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam ủng hộ xây dựng sân bay Long Thành, nhưng ông vẫn những băn khoăn bởi bài học của cảng Cái Mép - Thị Vải vẫn còn đó. Theo ông, thời điểm đầu tư, Cái Mép - Thị Vải được xác định là cảng biển trung chuyển quốc tế, nhưng hiện chỉ hoạt động với 14% công suất do thiếu hàng. Bởi lẽ, muốn tạo cơ hội cho cảng Cái Mép - Thị Vải thì phải đóng cửa nhiều cảng biển ở TP. Hồ Chí Minh nhưng sau đó, cảng Hiệp Phước, Tân Cảng Sài Gòn... vẫn được xây dựng.

Hơn nữa, việc quy hoạch sân bay Long Thành cần có một tầm nhìn dài hạn, phải xây dựng thành một sân bay hiện đại đúng nghĩa, đó như là một tổ hợp phát triển. Bởi như sân bay Nội Bài hay Tân Sơn Nhất hiện nay mặc dù là một sân bay quốc tế nhưng theo ông Thiên, thì đây mới chỉ là một nhà ga cho hai đường băng lên xuống, bên trong chủ yếu cho hành khách, chứ không phải là một trung tâm hàng không hiện đại toàn cầu.

Có thể nói, liên quan đến dự án sân bay quốc tế Long Thành vẫn còn những băn khoăn, như: cơ chế đầu tư cho dự án cần được làm rõ xem hỗ trợ ngân sách bao nhiêu, dùng vốn ODA thế nào, nợ công như thế nào, đặc biệt là khả năng trả nợ... Dự kiến, ngày 25/6/2015, Quốc hội bấm nút quyết định chủ trương xây dựng sân bay Long Thành. Tuy nhiên, nếu Dự án này được Quốc hội thông qua thì Chính phủ cần làm rõ những băn khoăn của các đại biểu cũng như các nhà khoa học./.

Anh Quyền
* Ý kiến bạn đọc
* Tin đáng chú ý
* Các tin liên quan