TS. Hoàng Văn Long*

ThS. Nguyễn Quốc Ninh*

* Khoa Quản trị, Trường Đại học Luật TP. Hồ Chí Minh

TS. Lê Văn Tuấn**

** Khoa Kinh tế - Luật, Trường Đại học Đồng Tháp

Tóm tắt

Kết nối giao thông đường bộ là một trong những yếu tố góp phần đến sự phát triển của kinh tế địa phương. Bài viết phân tích, thảo luận thực trạng kết nối hệ thống giao thông đường bộ một số tỉnh, thành phố khu vực Tây Nam Bộ. Kết quả nghiên cứu cho thấy, hệ thống giao thông đường bộ trong Vùng đã được nâng cao khả năng kết nối nội vùng giữa các địa phương; giữa vùng Tây Nam Bộ với các vùng, các tỉnh khác ngoài Vùng và quốc gia láng giềng là Campuchia. Tuy nhiên, bên cạnh đó, còn một số hạn chế như: Các dự án gặp nhiều khó khăn, tiến độ chậm; Hiệu quả sử dụng chưa cao và Hạ tầng giao thông đường bộ xuống cấp. Từ đó, nhóm tác giả đề xuất 2 nhóm giải pháp chính sách cho Chính phủ và chính quyền các địa phương để cải thiện kết nối giao thông đường bộ nhắm tới phát triển kinh tế địa phương.

Từ khóa: Thực trạng kết nối giao thông đường bộ, phát triển kinh tế, Tây Nam Bộ

Summary

The road transportation system in the region has improved intra-regional connectivity between provinces, between the Mekong river delta and other regions and provinces outside the region, and the neighboring country of Cambodia. The remaining limitations are that the projects face many difficulties, slow progress, slow efficiency and degraded road infrastructure. The author also proposes two groups of solutions for government policies and local authorities to improve road traffic connections aimed at local economic development.

Keywords: Road traffic connection, economic development, Mekong river delta

GIỚI THIỆU

Theo Trần Thiên Kỷ và cộng sự (2022), sự phát triển kinh tế Việt Nam có liên quan lớn đến giao thông và cho thấy, vốn dành cho đầu tư giao thông mang hiệu quả hơn vốn đầu tư công. Nghiên cứu của Munnell (1992), Ghosh và Meagher (2004) và Liu và Chu (2006) cho rằng, việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông sẽ cải thiện đáng kể hiệu quả kinh tế của một quốc gia. Việc thiếu đầu tư vào cơ sở hạ tầng ở một số quốc gia kém hoặc đang phát triển sẽ làm nền kinh tế suy thoái (Serven và Calderon, 2004; và Boopen, 2006).

Vùng Tây Nam Bộ, còn được gọi là Đồng bằng sông Cửu Long, bao gồm toàn bộ ranh giới hành chính của TP. Cần Thơ và 12 tỉnh gồm: Long An, Tiền Giang, Bến Tre, Đồng Tháp, Vĩnh Long, Trà Vinh, Hậu Giang, An Giang, Sóc Trăng, Kiên Giang, Bạc Liêu và Cà Mau. Vùng Tây Nam Bộ, còn được mệnh danh là vựa lúa lớn nhất của cả nước, đóng góp vai trò quan trọng vào nền kinh tế - xã hội chung của đất nước. Nhà nước đã dành nhiều nguồn lực để đầu tư phát triển hệ thống giao thông tại đây đặc biệt là trong thời gian gần đây.

Tuy nhiên, các nghiên cứu đánh giá thực trạng kết nối giao thông trong vùng cũng như tác động của hệ thống giao thông đường bộ đến phát triển kinh tế khu vực còn rất hạn chế. Do vậy, tác giả thực hiện nghiên cứu thực trạng kết nối hệ thống giao thông đường bộ vùng Tây Nam Bộ, nhằm đánh giá trạng kết nối hạ tầng giao thông đường bộ đặt trong mối quan hệ với phát triển kinh tế của vùng Tây Nam Bộ tập trung vào 4 tỉnh, thành phố, gồm: Cần Thơ, An Giang, Tiền Giang, Đồng Tháp. Trên cơ sở đó, chỉ ra những thành tựu và phân tích các điểm hạn chế, nhóm tác giả từ đó đề xuất một số giải pháp trong việc phát triển kết nối hạ tầng giao thông của khu vực này.

THỰC TRẠNG KẾT NỐI GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VÙNG TÂY NAM BỘ

Về chủ trương chính sách của Nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đối với Vùng Tây Nam bộ

Những năm qua, nhiều chủ trương, chính sách của Nhà nước được ban hành nhằm đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đặc biệt là giao thông đường bộ của Vùng Tây Nam bộ. Quyết định số 1581/QĐ-TTg, ngày 09/10/2009 của Thủ tướng chính phủ phê duyệt Quy hoạch xây dựng vùng Đồng bằng Sông Cửu Long đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050; Quyết định số 287/QĐ-TTg, ngày 28/02/2022 của Thủ tướng chính phủ Phê duyệt Quy hoạch vùng Đồng bằng sông Cửu Long thời kỳ 2021-2023, tầm nhìn đến năm 2050 với mục tiêu phát triển vùng Đồng bằng sông Cửu Long đến năm 2030 trở thành tâm kinh tế nông nghiệp bền vững, năng động và hiệu quả cao của quốc gia, khu vực và thế giới trên cơ sở phát triển hệ thống các trung tâm đầu mối về nông nghiệp, các hành lang kinh tế và các đô thị động lực tập trung các dịch vụ và công nghiệp đa dạng với hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, thích ứng với biến đổi khí hâu; phát triển kinh tế biển; kinh tế du lịch; tăng cường kết nối nội vùng, liên vùng, trong nước và quốc tế; chú trọng phát triển khoa học, công nghệ và đổi mới sáng tạo; nâng cao chất lượng nguồn nhân lực; tạo dựng môi trường sống bền vững, chất lượng sống tốt cho người dân gắn với bảo tồn các tài nguyên, hệ sinh thái; duy trì và tôn tạo bản sắc văn hóa độc đáo, đa dạng của các dân tộc; bảo đảm ổn định chính trị, quốc phòng và an ninh.

Để nhấn mạnh sự quan tâm và quyết liệt của Chính phủ trong hiện thực hóa chiến lược phát triển cho Vùng Tây Nam Bộ, Thủ tướng Chính phủ ban hành Kế hoạch thực hiện Quy hoạch vùng Đồng bằng sông Cửu Long thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 tại Quyết định số 816/QĐ-TTg. Ngoài ra, Chính phủ cũng ban hành một loạt các quy định về chất lượng, khai thác và bảo trì hệ thống kết cấu giao thông đường bộ, gồm: Nghị định số 70/2022/NĐ-CP, ngày 27/9/2022 của Chính phủ sửa đổi các Nghị định quy định liên quan đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực đường bộ; Thông tư số 05/2023/TT-BGTVT, ngày 17/4/2023 của Bộ Giao thông Vận tải sửa đổi Thông tư liên quan đến lĩnh vực vận tải đường bộ, dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ, phương tiện và người lái; Thông tư số 07/2023/TT-BGTVT, ngày 24/5/2023 của Bộ Giao thông Vận tải sửa đổi, bổ sung một số điều của các Thông tư về trạm thu phí, giá dịch vụ sử dụng đường bộ; Quyết định số 2648/QĐ-TCĐBVN, ngày 22/6/2022 của Tổng cục Đường bộ Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải) công bố Tiêu chuẩn cơ sở về đường ô tô cao tốc; Nghị định số 100/2019/NĐ-CP, ngày 30/12/2019 Nghị định của Chính phủ ban hành Nghị định quy định về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ và đường sắt; Thông tư Số 41/2023/TT-BGTVT, ngày 29/12/2023 Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về xếp hàng hóa trên phương tiện giao thông đường bộ; Thông tư số 06/2023/TT-BGTVT, ngày 12/5/2023 Thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải sửa đổi, bổ sung một số điều của các Thông tư liên quan đến quản lý, khai thác, sử dụng, bảo trì và bảo vệ đường bộ; Kế hoạch số 13197/KH-BGTVT, ngày 09/12/2022 của Bộ Giao thông vận tải về phát triển vận tải theo hướng hiện đại, đồng bộ, giảm chi phí và bảo đảm quốc phòng, an ninh vùng đồng bằng sông Cửu Long đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.

Tình hình kết nối hạ tầng giao thông đường bộ các tỉnh, thành phố trong vùng Tây Nam Bộ

Tình hình kết nối hạ tầng giao thông đường bộ ở TP. Cần Thơ

TP. Cần Thơ là hạt nhân trung tâm của vùng Đồng bằng sông Cửu Long, kết nối trực tiếp bằng cả đường thuỷ bộ chính với các thành phố chính của Vùng trong cự ly trên dưới 100 km: Cao Lãnh, Long Xuyên, Châu Đốc, Vĩnh Long, Vị Thanh, Sa Đéc, Trà Vinh, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Rạch Giá, Cà Mau. Đồng thời, là giao điểm của những trục hành lang giao thông quan trọng, như: hành lang đường bộ bao gồm hành lang bắc nam (Quốc lộ 1, đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ - Cà Mau, tuyến đường Hồ Chí Minh giai đoạn 2), Hành lang Đông Tây (tuyến nam sông Hậu); Hành lang đường thủy, như: Đông Tây (sông Hậu, kết nối quốc tế), Bắc Nam (tuyến giao thông thủy chính kết nối giữa TP. Hồ Chí Minh với Vị Thanh, Cà Mau, Rạch Giá). Cảng Cần Thơ là cảng biển chính của toàn Vùng.

Ngoài ra, Thành phố còn sở hữu 1 trong 2 sân bay quốc tế tại Đồng bằng sông Cửu Long, trong đó, sân bay Phú Quốc hiện nằm ở vị trí huyện đảo, chủ yếu phục vụ du lịch cho tỉnh Kiên Giang. Do vậy, sân bay Cần Thơ trở thành cửa ngõ quốc tế duy nhất của vùng đất liền Đồng bằng sông Cửu Long, là trung tâm giao thương, buôn bán và phát triển du lịch, mang lại tính lan tỏa về kinh tế cho toàn Vùng. Theo Sở Giao thông vận tải TP. Cần Thơ, tính đến hết năm 2020, trên địa bàn TP. Cần Thơ có 2.466km đường giao thông tính từ đường xã trở lên bao gồm 01 tuyến cao tốc (Cao tốc Lộ Tẻ - Rạch Sỏi - Đoạn tuyến đi qua địa bàn TP. Cần Thơ có chiều dài 23,7 km, quy mô đường cấp III, 4 làn xe); 6 tuyến quốc lộ (Quốc lộ 1, Quốc lộ 61C, Quốc lộ 80, Quốc lộ 91, Quốc lộ 91B và đường Nam sông Hậu) với tổng chiều dài 136,5 km các tuyến hiện đều có kết cấu mặt bê tông nhựa, nhựa hoặc bê tông xi măng (BTXM); 11 tuyến đường tỉnh với tổng chiều dài 160,1km, tỷ lệ nhựa hóa đạt 100% và hầu hết đạt cấp IV-III. Đường đô thị có tổng chiều dài 200,95 km, trong đó có 8,79km đường BTXM, 187,56km đường nhựa và đường cấp phối, đất là 4,6 km. Đến nay đã xây dựng hoàn thành đưa vào khai thác 1 tuyến (đường Võ Văn Kiệt), đang thi công 5 tuyến (đường Nguyễn Văn Cừ, đường Võ Nguyên Giáp, đường Hẻm 91, đường Huỳnh Phan Hộ, đường vành đai sân bay Cần Thơ). Kết quả đầu tư xây dựng các đường trục chính đô thị cơ bản hoàn thành theo định hướng quy hoạch đến năm 2020 (Bảng 1).

Bảng: Thực trạng hệ thống đường bộ tại TP. Cần Thơ

Nguồn: Sở Giao thông vận tải TP. Cần Thơ

Tuy nhiên, kết nối giao thông đường bộ liên vùng còn một số “điểm nghẽn” làm hạn chế hoạt động vận tải hành khách, hàng hóa, đặc biệt là container đến các cảng biển, khu công nghiệp, như: chưa có đường cao tốc kết nối đến TP. Cần Thơ là trung tâm Vùng do dự án đường cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ đến nay chưa hoàn thành, các tuyến cao tốc Cần Thơ - Cà Mau và Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng chưa được xây dựng. Các trục đường huyết mạch đi đến các khu bến của cảng biển Cần Thơ, như: Quốc lộ 91 đoạn Km0 - Km7, đường từ Ngã Năm cầu Cần Thơ đến cảng Cái Cui thuộc tuyến Nam Sông Hậu hiện nay đã xuống cấp, quá tải nhưng chưa được đầu tư nâng cấp, mở rộng.

Hệ thống đường bộ hiện đang bị đứt đoạn, cản trở tiềm năng phát triển của Cần Thơ. Hiện tại, tốc độ trung bình từ Cần Thơ tới các tỉnh thành khác trong khu vực và TP. Hồ Chí Minh vào khoảng 37-49 km/giờ. Khi so sánh đối chuẩn với các cung đường quốc lộ, cao tốc khác, đây là vận tốc rất thấp. Cụ thể: tuyến đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đại 66,1 km/giờ, tuyến Đà Nẵng - Quảng Ngãi đạt 68,1km/giờ, đảm bảo tính kết nối về giao thông. Giới hạn tối thiểu cho đường cao tốc cũng là 60-80km/giờ. Điều này cho thấy, hệ thống giao thông đường bộ hiện tại của Cần Thơ còn nhiều hạn chế, cản trở tiềm năng kết nối, khai phá cơ hội phát triển kinh tế.

Tình hình kết nối hạ tầng giao thông đường bộ tỉnh An Giang

An Giang có đường biên giới dài gần 100 km, có thể liên kết với Campuchia bằng cả giao thông đường bộ và đường thủy qua 2 cửa khẩu quốc tế (Tịnh Biên, Vĩnh Xương), 2 cửa khẩu chính (Khánh Bình, Vĩnh Hội Đông), cửa khẩu phụ Bắc Đại, tất cả đều có đường giao thông kết nối trực tiếp góp phần thúc đẩy giao thương hàng hóa với nước bạn Campuchia. Theo Sở Giao thông vận tải tỉnh An Giang, hệ thống giao thông đường bộ trên địa bàn Tỉnh có tổng chiều dài 5.628 km, gồm: Quốc lộ có 4 tuyến, với tổng chiều dài 153 km; Đường tỉnh có 19 tuyến với tổng chiều dài là 530 km; đường Đô thị có tổng chiều dài 699km và hệ thống đường giao thông nông thôn là 4.238 km.

Hệ thống sông, kênh phục vụ giao thông thủy có 319 tuyến dài 2.703 km. Trong đó: Đường thủy nội địa Quốc gia do Trung ương quản lý có 18 tuyến dài 365 km; Đường thủy nội địa chuyên dùng có 1 tuyến dài 3 km; Đường thủy nội địa địa phương có 300 tuyến dài 2.335 km. Trên địa bàn Tỉnh có 2 tuyến sông cấp đặc biệt quan trọng là sông Tiền và sông Hậu, bắt nguồn từ biên giới Campuchia giáp ranh tỉnh Đồng Tháp và Cần Thơ với tổng chiều dài 112 km.

Tuy nhiên, đến nay, nhìn chung kết cấu, quy mô nhiều tuyến đường huyết mạch chưa đồng bộ, đang xuống cấp, thiếu vốn đầu tư cụ thể, như: Cần nâng cấp mở rộng Quốc lộ 91C đạt chuẩn cấp III đồng bằng để kết nối với Quốc lộ 21 nước bạn Campuchia; 4 cầu yếu và đoạn tuyến 16 km qua TP. Long Xuyên của Quốc lộ 91 chưa được đầu tư nâng cấp, làm hạn chế tải trọng khai thác; Cùng với Tuyến tránh TP. Long Xuyên chưa được đầu tư hoàn thành. Đây được xem là các điểm nghẽn lớn nhất để thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội cho tỉnh An Giang.

Tình hình kết nối hạ tầng giao thông đường bộ Tỉnh Tiền Giang

Thời gian qua, tỉnh Tiền Giang đã tập trung hoàn thiện hệ thống kết cấu hạ tầng, trọng tâm là phát triển hạ tầng giao thông, thủy lợi đồng bộ, thông suốt giữa các vùng trong Tỉnh và các tỉnh trong vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam, vùng Đồng bằng sông Cửu Long; trong đó, ưu tiên xây dựng hoàn thành các tuyến đường chính theo hướng Bắc - Nam, Đông - Tây của Tỉnh, khai thác tối đa hiệu quả đầu tư công trình giao thông ven biển, ven sông Tiền” là một trong 3 khâu đột phá của tỉnh Tiền Giang.

Hiện, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông trên địa bàn tỉnh Tiền Giang đã và đang được các ngành, địa phương phối hợp chặt chẽ để triển khai đầu tư xây dựng các công trình trọng điểm, như: Cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, cao tốc Cao Lãnh - An Hữu, cầu Mỹ Thuận 2, cầu Rạch Miễu 2, nâng cấp mở rộng kinh Chợ Gạo, Quốc lộ 50, cầu Mỹ Lợi, Đường tỉnh 864 (Đường dọc sông Tiền) và phát triển hệ thống đường giao thông đô thị, đường giao thông nông thôn nhằm từng bước góp phần hoàn thiện hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông và xây dựng nông thôn mới. Qua đó, giúp tốc độ tăng trưởng lĩnh vực vận tải tăng qua các năm. Khối lượng vận chuyển hàng hóa tăng bình quân 7,4%/năm; luân chuyển hàng hóa tăng bình quân 5,9%/năm; khối lượng vận chuyển hành khách tăng bình quân 5,7%/năm; luân chuyển hành khách tăng bình quân 6,2%/năm. Tuy nhiên, hầu hết đường tỉnh, đường huyện có mặt đường chỉ rộng từ 5,5m đến 7m, được láng nhựa đã lâu, trung bình khoảng từ 5-10 năm, cùng với một số cầu, cống trên tuyến chưa đồng bộ về quy mô, tải trọng với đường đã ảnh hưởng không nhỏ đến khả năng khai thác, kết nối liên vùng, phát triển du lịch và thu hút đầu tư; hệ thống giao thông đô thị chưa phát triển tương xứng với quy mô và loại đô thị, nhất là các tuyến đường trục chính (Sở Giao thông vận tải, 2023).

Ngoài ra, nguồn lực đầu tư ngoài ngân sách để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông còn hạn chế; ngân sách nhà nước để thực hiện công tác bảo dưỡng thường xuyên, trùng tu, đại tu hệ thống cầu đường chưa đáp ứng nhu cầu thực tiễn dẫn đến tình trạng công trình bị giảm tuổi thọ, nhanh xuống cấp. Đồng thời, tỉnh Tiền Giang cũng chưa có cơ chế, chính sách đặc thù để hỗ trợ, phát triển ngành Giao thông vận tải. Bên cạnh đó, hệ thống vận tải công cộng tuy có phát triển nhưng vẫn chưa tương xứng với tiềm năng, lợi thế và đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của người dân; chưa hình thành các trung tâm logistics.

Nhìn chung, hệ thống giao thông vận tải trên địa bàn Tỉnh rất đa dạng gồm đường bộ, đường thủy nội địa và hàng hải. Tuy vậy hệ thống hạ tầng giao thông vận tải vẫn còn thiếu đồng bộ, chưa kết nối tốt các phương thức vận tải, một số tuyến đường có quy mô, tải trọng cầu và đường chưa đồng bộ, nên tính kết nối vẫn chưa cao, chi phí vận tải chưa hợp lý dẫn đến giảm hiệu quả khai thác vận tải.

Tình hình kết nối hạ tầng giao thông đường bộ Tỉnh Đồng Tháp

Về cơ bản, tỉnh Đồng Tháp có hệ thống giao thông đã hình thành mạng lưới giao thông liên hoàn, có khả năng kết nối giao thông thủy - bộ và liên kết với được hầu hết hệ thống giao thông các tỉnh thành lân cận. Khả năng kết nối đã được tăng cường khi cầu Vàm Cống và cầu Cao Lãnh hoàn thành. Đảm bảo kết nối với các tỉnh trong vùng kinh tế trọng điểm Đồng bằng sông Cửu Long: Kiên Giang, Cần Thơ (đường Hồ Chí Minh, Quốc lộ 80), Long An (đường Hồ Chí Minh, ĐT.842, ĐT.846); Tiền Giang (Quốc lộ 30); Vĩnh Long (Quốc lộ 80, Quốc lộ 54); kết nối với các tỉnh thành khác (đường Hồ Chí Minh, Quốc lộ 80, Quốc lộ 30); kết nối với Campuchia (Quốc lộ 30 qua cửa khẩu Dinh Bà, ĐT.841 qua cửa khẩu Thường Phước, Đường lộ 30 cũ qua cửa khẩu Thông Bình…). Tuy nhiên, do sự chia cắt bởi sông Tiền, nên việc kết nối với khu vực phía Bắc vùng kinh tế trọng điểm Đồng bằng sông Cửu Long còn hạn chế, khi tuyến N1 và cầu Tân Châu được xây dựng, thì tắc nghẽn này sẽ được giải quyết.

Về khả năng kết nối giao thông đường thủy là rất tốt và tiềm năng lớn như kết nối đi quốc tế và Campuchia (qua sông Hậu, sông Tiền), kết nối với các tỉnh trong vùng kinh tế trọng điểm Đồng bằng sông Cửu Long, như: Kiên Giang, Cần Thơ, An Giang (sông Hậu, Sông Tiền…) và vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam (kênh Lấp Vò - Sa Đéc, kênh Tháp Mười số 1, số 2, kênh Hồng Ngự - Vĩnh Hưng…).

Về nông nghiệp ở tỉnh Đồng Tháp hiện nay sản xuất đang chuyển dần từ sản xuất theo chiều rộng sang chiều sâu, từng bước hình thành được các cánh đồng lớn, vùng sản xuất chuyên canh, tập trung quy mô lớn đối với các sản phẩm chủ lực, như: lúa (Tháp Mười, H. Cao Lãnh, Tam Nông, Tân Hồng), bắp (Thanh Bình, Hồng Ngự, Lấp Vò), cá tra (H. Cao Lãnh, Tam Nông, Châu Thành…), cá tra giống (TX. Hồng Ngự), rau (huyện Hồng Ngự, Thanh Bình, Châu Thành, Lấp Vò), cây xoài (H. Cao Lãnh, TP. Cao Lãnh), cây nhãn (Châu Thành), hoa cảnh (TP. Sa Đéc), khoai lang (H. Châu Thành), ớt (Thanh Bình), cây khoai môn (Lấp Vò), vịt (Cao Lãnh, Thanh Bình, Tam Nông, Tháp Mười, Hồng Ngự)…

Đối với nông nghiệp, vận chuyển hàng hóa chủ yếu dựa vào đường thủy, với mạng lưới đường thủy phong phú, thì đã cơ bản đáp ứng nhu cầu vận chuyển nông sản của người dân và vận chuyển nông sản tiêu thụ ở các tỉnh, thành khác. Vận tải đường bộ chủ yếu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, hiện các mặt hàng xuất khẩu, như: gạo, thủy sản… chủ yếu tập kết về cảng Cát Lái, hàng hóa xuất trực tiếp từ tỉnh chiếm khối lượng ít.

Công nghiệp của Tỉnh chủ yếu gắn với chế biến nông thủy sản và các sản phẩm phụ trợ phục vụ cho sản xuất nông nghiệp, vì vậy cũng phụ thuộc nhiều vào sự phát triển của các ngành nông nghiệp, nuôi thủy sản.

Cơ cấu sản xuất trong ngành tuy chưa có nhiều thay đổi, nhưng trong nội bộ từng lĩnh vực phân ngành đã có sự chuyển dịch theo hướng tăng tỷ trọng các sản phẩm hàng hóa, dịch vụ có giá trị gia tăng cao, hàm lượng khoa học - kỹ thuật cao; đồng thời, gắn với phát triển sản phẩm mới (dầu cá tinh luyện, collagen, thực phẩm chức năng, chế biến rau, củ, trái cây sấy…) và có trên 150 sản phẩm khởi nghiệp (các sản phẩm từ sen: sữa sen, trà lá sen, tinh dầu sen, thủ công mỹ nghệ từ lá sen; trái cây sấy: xoài sấy dẻo, mít, gừng sấy; da cá sấy; mật ong rừng tràm; tinh dầu tràm; trà mãng cầu xiêm; ống hút gạo; các sản phẩm từ cây chùm ngây...) tạo ra năng lực mới cho tăng trưởng.

Hiện, Tỉnh có 3 khu công nghiệp đã đi vào hoạt động là: khu công nghiệp Sa Đéc (132 ha) và khu công nghiệp Trần Quốc Toản (58 ha) và khu công nghiệp sông Hậu (66 ha) và còn nhiều khu công nghiệp đang đầu tư và tiếp tục kêu gọi đầu tư hạ tầng như: khu công nghiệp Tân Kiều, khu công nghiệp Ba Sao và khu công nghiệp Trần Quốc Toản mở rộng. Bên cạnh đó, Tỉnh có 16 cụm công nghiệp được thành lập, với tổng diện tích 584,23 ha. Trong đó: có 12 cụm công nghiệp đã được đầu tư hạ tầng và đưa vào hoạt động với tổng diện tích 404,75 ha; 4 cụm công nghiệp (7) đang triển khai hoặc đang hoàn chỉnh các thủ tục pháp lý để triển khai đầu tư hạ tầng kỹ thuật, với tổng diện tích 179,48 ha.

Thương mại biên giới, Đồng Tháp có đường biên giới khoảng 50 km; hai cửa khẩu quốc tế Thường Phước, Dinh Bà và 5 cửa khẩu phụ (Sở Thượng, Mộc Rá, Á Đôn, Bình Phú và Thông Bình) là cửa ngõ giao thương với tỉnh Prâyveng (Campuchia); trên tuyến biên giới có 17 chợ đang hoạt động, trong đó 3 chợ cửa khẩu, 6 chợ biên giới và 08 chợ thuộc khu kinh tế cửa khẩu. Nhìn chung, tình hình giao thương giữa 2 tỉnh còn nhiều hạn chế do đặc điểm về địa lý cách trở bởi sông rạch, dân cư thưa thớt, kinh tế xã hội phía Campuchia kém phát triển, do đó hoạt động kinh tế biên mậu còn yếu.

Về giao thông kết nối, hiện thương mại biên giới tập trung chủ yếu vào cửa khẩu Thường Phước, Dinh Bà và Thông Bình, các cửa khẩu khác chủ yếu là buôn bán những mặt hàng thiết yếu phục vụ cho cư dân tại chỗ, như: thực phẩm tươi sống và khô, tạp hóa, quần áo và một số mặt hàng nông sản tự sản tự tiêu, nên lượng hàng hoá không nhiều.

Đánh giá chung

Những kết quả đạt được

Hạ tầng giao thông nói chung và hạ tầng giao thông đường bộ nói riêng của các tỉnh trong Vùng đã được nâng cấp và dần hoàn thiện. Qua đó, giúp tăng cường liên kết với hạ tầng các ngành, cũng như khả năng kết nối giao thông thủy - bộ và liên kết với được hầu hết hệ thống giao thông giữa các tỉnh thành lân cận. Hơn nữa, hệ thống giao thông đường bộ nội vùng chủ yếu dựa trên hệ thống Quốc lộ và đường tỉnh tạo thành các trục dọc và trục ngang phân bố tương đối đều trên toàn Vùng. Cùng với hệ thống đường giao thông nội bộ các tỉnh và đường đô thị đã hình thành mạng lưới giao thông đồng bộ, tạo thuận lợi cho việc lưu thông tới tất cả các vùng trong tỉnh.

Ngoài ra, hệ thống giao thông nội tỉnh đã cơ bản hình thành các trục giao thông chính yếu, các tuyến đường tỉnh, đường huyện liên kết chặt chẽ các huyện/thành phố với nhau, tạo thuận lợi cho phát triển kinh tế, nâng cao đời sống người dân. Một số tỉnh có đường biên giới, có thể liên kết với tỉnh của quốc gia tiếp giáp bằng cả giao thông đường bộ và đường thủy qua cửa khẩu giao thương hàng hóa với nước bạn.

Một số hạn chế

Bên cạnh những kết quả đạt được, tình hình kết nối hạ tầng giao thông đường bộ Vùng Tây Nam Bộ vẫn còn một số vấn đề hạn chế gây ảnh hưởng đến hiệu quả thực hiện.

Thứ nhất, công tác triển khai dự án gặp nhiều khó khăn, tiến độ chậm. Cơ chế chính sách thường xuyên thay đổi, nhất là các văn bản pháp luật về hướng dẫn quản lý đầu tư xây dựng và đầu tư theo hình thức đối tác công tư. Đã làm cho các dự án bị kéo dài thời gian thực hiện, công tác giải phóng mặt bằng thường xuyên bị chậm tiến độ, cũng như khó huy động được nguồn lực xã hội để thực hiện các dự án thuộc lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông.

Nguồn vốn để phát triển giao thông còn hạn chế, chưa đáp ứng được nhu cầu xây dựng và phát triển của ngành giao thông vận tải. Công tác bảo dưỡng, duy tu sửa chữa còn nhiều khó khăn do thiếu kinh phí, đặc biệt là hệ thống giao thông nông thôn, dẫn đến chất lượng của các tuyến đường bộ xuống cấp nhanh chóng.

Vật liệu đất đắp nền đường (nhất là vật liệu cát) trên địa bàn các tỉnh ngày càng khan hiếm, công suất khai thác tại các mỏ đã cấp thuộc tỉnh An Giang, Đồng Tháp và Vĩnh Long chưa đáp ứng tiến độ thi công; tỉnh An Giang, Vĩnh Long vẫn chưa bố trí đủ nguồn cung theo phân bổ của Thủ tướng Chính phủ cho dự án Cần Thơ - Cà Mau. Chất lượng đất hạn chế, trữ lượng khai thác ngày càng giảm cũng là một yếu tố làm ảnh hưởng đến tiến độ công trình.

Do bị chia cắt bởi sông ngòi và các nhánh phụ lưu nên việc kết nối giữa hai bên bờ sông hiện nay chủ yếu dựa vào các bến phà, bến đò. Trong các năm sắp tới, cần từng bước triển khai các dự án xây dựng cầu thay thế bến phà trên các vị trí quan trọng, cấp thiết. Hệ thống kênh rạch chằng chịt và nền đất yếu cũng làm tăng định mức xây dựng, ảnh hưởng đến quá trình phát triển hệ thống đường bộ.

Do tập quán sinh sống dọc các tuyến đường thủy nên hệ thống đường bộ chủ yếu chạy song song các tuyến sông, kênh. Do đó, khi phát triển hạ tầng giao thông đường bộ thì việc giải phóng mặt bằng, di dời hạ tầng kỹ thuật gặp khá nhiều khó khăn.

Thứ hai, hiệu quả sử dụng chưa cao

- Tải trọng chưa đồng bộ: Đa số đường huyện trong tỉnh, tải trọng cầu chưa đồng bộ với tải trọng đường. Ngoài ra, chiều rộng mặt đường của các tuyến đường huyện thường ≤ 3,5m, do đó chỉ phục vụ được phương tiện 2 bánh, việc sử dụng ô tô để vận chuyển hàng hóa và đi lại rất khó khăn.

- Quy mô vận tải nhỏ, chi phí lớn: Tuy hệ thống sông ngòi, kênh rạch chằng chịt, thuận lợi về vận tải đường thuỷ, tuy nhiên đa phần các tuyến sông, kênh của Tỉnh chỉ đạt cấp kỹ thuật cấp V, VI, phương tiện lưu thông trên tuyến phần lớn có trọng tải nhỏ, khối lượng vận chuyển hàng hoá không lớn, tốn nhiều chi phí.

- Hệ thống các cảng, bến cơ bản được đầu tư xây dựng tại các khu, cụm công nghiệp trên địa bàn tỉnh, tuy nhiên thiết bị công nghệ xếp dỡ, hạ tầng còn quy mô nhỏ, lạc hậu, chuyên nghiệp hóa chưa cao, nên thời gian giao nhận hàng kéo dài làm tăng giá thành sản phẩm. Riêng các bến thuỷ nội địa hiện chỉ do cá nhân, tổ chức tự xây dựng với quy mô nhỏ, chưa xây dựng nhiều các bến thuỷ nội địa dùng chung với quy mô lớn đáp ứng kịp thời việc bóc dỡ, lên xuống hàng hoá kéo dài thời gian. Chính vì vậy, hàng hóa của các khu, cụm công nghiệp hiện nay đa số được vận chuyển bằng đường bộ về Cần Thơ hoặc TP. Hồ Chí Minh rồi mới được vận chuyển bằng đường thủy xuất khẩu đi các nước khác.

Thứ ba, hạ tầng giao thông đường bộ xuống cấp. Các tuyến quốc lộ trên địa bàn các tỉnh đầu tư chưa hoàn chỉnh, xuống cấp nhanh, đặc biệt một số đoạn tuyến đình hoãn, giãn tiến độ. Tình trạng biến đổi khí hậu đã làm cho thời tiết ngày càng cực đoan hơn, nhiều khu vực có tần suất mưa rất lớn và đột biến không theo quy luật, làm cho lưu tốc dòng chảy trên các tuyến sông gia tăng. Bị ảnh hưởng bởi các tuyến đê, đập thủy điện khu vực thượng, làm cho lượng phù sa về hạ lưu ngày càng giảm. Đây là một trong các nguyên nhân chính gây ra tình trạng sạt lở liên tiếp thời gian qua tại các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long. Làm cho hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông bị ảnh hưởng nghiêm trọng, một số sông, kênh vào mùa khô không đảm bảo khả năng vận tải đường thủy.

MỘT SỐ KIẾN NGHỊ NHẰM KẾT NỐI HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VÙNG TÂY NAM BỘ

Một là, giải pháp từ chủ trương, chính sách nhà nước. Có thể thấy rằng, Nhà nước đã quan tâm rất nhiều đến phát triển hạ tầng giao thông nói chung và hạ tầng giao thông đường bộ của vùng Tây Nam Bộ nói riêng, thể hiện qua một loạt các dự án trọng điểm được triển khai với số vốn hàng chục ngàn tỷ đồng. Nhà nước cũng quan tâm, theo sát tiến độ triển khai các dự án hơn trước bằng việc thành lập và duy trì hoạt động của “Ban Chỉ đạo Nhà nước các công trình, dự án quan trọng quốc gia, trọng điểm ngành Giao thông vận tải”, để đạt hiệu quả cao hơn cho các chủ trương chính sách, nhóm tác giả đề xuất một số ý kiến như sau:

(i) Khơi thông nguồn lực tài chính cho các dự án đầu tư hạ tầng bằng cách ổn định hóa các chính sách trong kêu gọi vốn đầu tư nước ngoài, rút gọn quy trình thủ tục và áp dụng một cách linh hoạt hơn giữa các hình thức kết hợp công tư (PPP) ưu tiên hơn cho hình thức xây dựng - vận hành - chuyển giao (BOT) để giảm thiểu rủi ro về tiến độ và chất lượng, cũng như thu hút được lượng vốn lớn từ các nước phát triển trong thời gian ngắn hơn.

(ii) Đẩy nhanh quá trình tiêu chuẩn hóa và cập nhật tiêu chuẩn chất lượng các công trình giao thông để đáp ứng yêu cầu sử dụng lâu dài của các dự án được triển khai. Đặc biệt, cần xét đến các yếu tố về biến đổi khí hậu khi Vùng Tây Nam Bộ là một trong những vùng chịu ảnh hưởng lớn nhất từ hiện tượng biến đổi khí hậu hàng năm.

(iii) Xây dựng quy hoạch cụ thể các vùng nguyên liệu phục vụ cho hoạt động phát triển hạ tầng giao thông đường bộ cho vùng Tây Nam Bộ.

Hai là, giải pháp từ phía chính quyền địa phương. Các địa phương đều nhận ra lợi ích vô cùng to lớn từ các dự án kết nối giao thông trọng điểm quốc gia, nhưng để thực hiện kết nối thông suốt tới từng khu vực dân cư trong từng địa phương cần phải có sự quy hoạch cụ thể ở các cấp, cũng như sự phối hợp triển khai một cách hợp lý nhất. Để đẩy nhanh kết nối giao thông và nâng cao hiệu quả vận hành hệ thống giao thông đường bộ tại từng địa phương, có thể thực hiện một số hoạt động như sau:

(i) Quy hoạch đồng bộ từ kết nối cao tốc, đến đường quốc lộ, tỉnh lộ, giao thông trong khu vực dân cư và các công trình phụ trợ, nhưng dựa trên nguồn lực hiện có và có thể huy động được để ưu tiên triển khai các dự án trọng điểm, lớn, quan trọng trước, các công trình nhỏ sẽ thực hiện tiếp theo.

(ii) Phối hợp với các địa phương lân cận để triển khai tốt các dự án kết nối vùng, liên vùng, tập trung vào việc rút ngắn thời gian đi lại giữa các địa phương và kết nối tốt giữa các loại hình giao thông đường bộ, đường thủy, đường hàng không.

(iii) Kêu gọi vốn đầu tư trong và ngoài nước, khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia đầu tư vào các công trình phụ trợ (đèn hiệu, cấp thoát nước, trạm y tế, bãi đỗ xe, trạm thu phí, bến xe, điểm dừng nghỉ, trạm xăng…), các đường giao thông tại địa phương.

(iv) Phối hợp với chính phủ, đề xuất và phát triển các vùng quy hoạch nguyên vật liệu cho các dự án phát triển giao thông đường bộ.

(v) Nhận chuyển giao, phát triển và ứng dụng công nghệ trong quản lý, sử dụng và khai thác các công trình giao thông để giúp giảm thời gian lưu thông các phương tiện trên đường, tránh ùn tắc giao thông và nâng cao hơn nữa hiệu suất hoạt động của các công trình hiện có, quy trình hóa công tác bảo trì, nhanh chóng phát hiện hư hại và sửa chữa nếu có./.

Tài liệu tham khảo

1. A.H. Munnell (1992), Policy watch: infrastructure investment and economic growth, J. Econ. Perspect, 6 (4) 189-198

2. A. Ghosh, K. Meagher (2004), Political economy of infrastructure investment, retrieved from https://www1.econ.hit-u.ac.jp/coe-res/paper_doc/2_19ghosh.pdf.

3. Boopen, S. (2006) Transport Infrastructure and Economic Growth: Evidence from Africa Using Dynamic Panel Estimates, The Empirical Economics Letters, 5, 37-52.

4. Cuong, N. V. (2011), Estimation of the impact of rural roads on household welfare in Viet Nam, retrieved from https://ir.vnulib.edu.vn/handle/VNUHCM/23484.

5. Cục thống kê TP. Cần Thơ (2023), Niêm giám Thống kê TP. Cần Thơ năm 2023, Nxb Thống kê.

6. L. Serven, C. Calderon (2004), The Effects of Infrastructure Development on Growth and Income Distribution, The World Bank.

7. N. Liu, Q.M. Zhou (2006), Quantitative analysis of effects of transportation infrastructure investment on national economy, J. Highw. Transp. Res. Dev, (5) 150-154.

8. Nguyen, C. V., Phung, T. D., Ta, V. K., and Tran, D. T. (2017), The impact of rural roads and irrigation on household welfare: Evidence from Vietnam, retrieved from https://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/02692171.2017.1324408

9. Sở Giao thông vận tải tỉnh An Giang (2023), Báo cáo về việc huy động các nguồn lực, nhất là các nguồn lực của xã hội đầu tư hạ tầng giao thông phục vụ phát triển công nghiệp, dịch vụ và du lịch.

10. Sở Kế hoạch và đầu tư tỉnh Tiền Giang (2022), Báo cáo quy hoạch tỉnh Tiền Giang thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2030.

11. Thủ tướng chính phủ (2022), Quyết định số 287/QĐ-TTg, ngày 28/02/2022 Phê duyệt Quy hoạch Vùng đồng bằng sông Cửu Long thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, Hà Nội.

12. UBND tỉnh Đồng Tháp (2023), Báo cáo nội dung đề xuất phương án phát triển mạng lưới và kết cấu hạ tầng giao thông vận tải theo Quy hoạch tỉnh Đồng Tháp thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050.

13. UBND tỉnh An Giang (2023), Báo cáo tổng hợp quy hoạch tỉnh An Giang thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2030.

14. UBND TP. Cần Thơ (2022), Báo cáo tổng hợp Quy hoạch TP. Cần Thơ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.