Từ khóa: quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông, TP. Hà Nội

Summary

Transport infrastructure (a component of economic infrastructure) is a combination of physical works that play a particularly important role in the country's socio-economic development process. Only with a synchronous, modern and connected transportation infrastructure that meet the needs of transporting goods and passengers,… will the economy has the conditions for rapid, stable and sustainable growth. The article focuses on evaluating some issues of road traffic infrastructure in Hanoi city, thereby proposing a number of solutions in the near future.

Keywords: traffic infrastructure planning, Hanoi city

GIỚI THIỆU

Trong thời gian gần đây, Hà Nội cùng lúc thực hiện nhiều nhiệm vụ, như: Lập quy hoạch phát triển Thủ đô thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050; Rà soát, điều chỉnh quy hoạch chung Thủ đô đến năm 2045, tầm nhìn đến 2065; Dự án Luật Thủ đô (sửa đổi)… Theo đó, nhiều công trình giao thông đã được Thành phố bổ sung nhằm hoàn thiện hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông… Tuy nhiên, thực tiễn cho thấy, việc triển khai quy hoạch hạ tầng giao thông trên địa bàn Thành phố còn nhiều bất cập, chưa sát với thực tế. Chính vì vậy, việc nhìn nhận lại những hạn chế đang tồn tại, để có những giải pháp khắc phục là cấp thiết, nhất là trong bối cảnh mật độ dân số, cũng như giao thông đang quá tải.

MỘT SỐ KẾT QUẢ ĐẠT ĐƯỢC TRONG QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG HÀ NỘI

Quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông có vai trò quan trọng hàng đầu, là xương sống đối với sự phát triển của Thủ đô. Sở Giao thông vận tải Hà Nội đã phối hợp với các địa phương lân cận, thuê tư vấn có kinh nghiệm, rà soát quy hoạch và đã bổ sung các tuyến đường bộ quốc gia (đường đối ngoại) để tăng cường kết nối giữa Hà Nội với các tỉnh lân cận. Trong đó, có 5 tuyến kết nối với tỉnh Hòa Bình; 1 tuyến kết nối với tỉnh Phú Thọ, 3 tuyến kết nối với tỉnh Vĩnh Phúc; 2 tuyến kết nối với tỉnh Bắc Giang; 4 tuyến kết nối với tỉnh Bắc Ninh; 5 tuyến kết nối với tỉnh Hưng Yên; 2 tuyến kết nối với tỉnh Hà Nam. Đáng chú ý, để phù hợp với định hướng phát triển đô thị dọc theo hai bờ sông Hồng, một số trục dọc 2 bên sông được đề xuất kéo dài, kết nối tới Hưng Yên và Hà Nam. Bổ sung 7 tuyến đường ngoài đô thị, trong đó có tuyến kết nối cảng hàng không thứ hai (dự kiến nằm tại khu vực phía Nam Thành phố). Hà Nội cũng bổ sung 5 tuyến đường trục chính nhằm giảm ùn tắc giao thông như đường cao tốc trên cao dọc theo trục kinh tế phía Nam trong đường vành đai 4. Có thể nói, Hà Nội đã xây dựng được bức tranh quy hoạch giao thông vận tải khá đầy đủ, làm cơ sở cho các ý kiến đóng góp phản biện.

MỘT SỐ VẤN ĐỀ ĐẶT RA

Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 (tại Quyết định số 1259/QĐ-TTG, ngày 26/7/2011 của Thủ tướng Chính phủ) dự báo, dân số Hà Nội đạt 7,5 triệu vào năm 2020, thực tế chỉ mất 5 năm để cán mốc này và đến nay dân số đã vượt dự báo gần 1 triệu người và đạt tổng dân số 8,5 triệu người. 12 quận chiếm 9% diện tích, nhưng “gánh” trên 45% dân số Thủ đô, khoảng 3,8 triệu người. Tại các quận nội đô mở rộng, như: Hà Đông, Hoàng Mai, dân số tăng gấp đôi so với năm 2009, mật độ dân số ở quận Hai Bà Trưng là 29.000 người/km2, vào loại cao nhất thế giới. Nguyên nhân là do tăng di dân cơ học (từ người dân nhập cư) nguy cơ này ngày càng nghiêm trọng hơn trong kỳ quy hoạch tới, gây áp lực lên hệ thống giao thông vận tải, trong khi phát triển giao thông vận tải chậm hơn nhiều so với tốc độ tăng dân số Thủ đô. Theo ông Đào Ngọc Nghiêm, Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển Đô thị Việt Nam, thì vận tải công cộng ở Hà Nội không đáp ứng được nhu cầu, dân số tăng nhanh khiến phương tiện cá nhân tăng nhanh. Trong 10 năm, số ô tô tăng 3 lần, từ 389.000 xe lên hơn 1.000.0000 xe; xe máy tăng từ 4,2 triệu lên 6,5 triệu. Bình quân cứ 1,3 người ở Thủ đô sở hữu 1 xe máy, chưa kể 1,2 triệu phương tiện về từ các tỉnh, thành phố khác. Trong khi đó, số km đường bộ chỉ tăng 1,3 lần. Ùn tắc và chờ đợi trên đường Thủ đô diễn ra thường xuyên với quy mô ngày càng tăng. Theo báo cáo của ngành giao thông vận tải Hà Nội, ùn tắc giao thông khiến Hà Nội thiệt hại 2 tỷ USD/năm (khoảng 45 nghìn tỷ đồng) [2].

Mật độ dân số Hà Nội hiện nay thuộc loại cao của thế giới, trong khi đó tỷ lệ đất dành cho giao thông, bãi đỗ xe, không gian đi bộ rất thấp. Các đô thị Bắc Mỹ dành 35% đến 40% cho không gian chung, như: đường phố vỉa hè, điểm đỗ xe. Tại châu Âu và một số đô thị hiện đại châu Á, tỷ lệ này là 20% đến 25% [7]. Hệ thống vận tải công cộng của các đô thị này tốt so với thế giới song ách tắc giao thông vẫn diễn ra. Ở Việt Nam hơn 100 năm trước, người Pháp đã quy hoạch mạng lưới giao thông ô bàn cờ khu vực Bờ Hồ, đường Trần Hưng Đạo, Lý Thường Kiệt, Hai Bà Trưng, Hàng Bài… cho thấy, diện tích cho không gian giao thông được đảm bảo. Cho đến nay, vẫn ít bị tắc nghẽn so với các khu đô thị mới, mặc dù thời điểm xây dựng quy hoạch trên mật độ tham gia giao thông còn rất thưa thớt.

Qua nhiều thời kỳ quy hoạch, các khu dân cư chuyển từ làng sang phố; làng Giáp Bát, làng Định Công, làng Láng Hạ…, tuy nhiên đất cho xây dựng giao thông lại không thay đổi. Tỷ lệ quỹ đất cho giao thông ở Hà Nội chỉ chiếm từ 8% đến 10% tổng diện đất đô thị, trong khi quy hoạch đến năm 2020 đưa ra mục tiêu cần đạt là 20% đến 26%. Theo số liệu do Sở Giao thông vận tải Hà Nội, đến tháng 11/2022, Thành phố có khoảng 7,9 triệu phương tiện tham gia giao thông, gồm: 1,1 triệu xe ô tô, 6,6 triệu xe máy và 0,2 triệu xe điện. Tốc độ tăng trưởng phương tiện giai đoạn 2019-2022, bình quân trên 10%/năm đối với ô tô, 3%/năm đối với xe máy. Chưa kể, tham gia giao thông tại Hà Nội còn có hàng triệu phương tiện từ các tỉnh, thành phố khác. Còn tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông trên diện tích đất đô thị của Thủ đô mới đạt khoảng 10,3% (yêu cầu đặt ra là 20%-26%). Diện tích đất cho giao thông tăng bình quân hằng năm chỉ 0,26%-0,3%/năm; quỹ đất dành cho giao thông tĩnh đạt dưới 1%. Trong khi đó tốc độ gia tăng dân số tự nhiên và cơ học giai đoạn 2011-2020 là khoảng 2,48%/năm [4].

Quy hoạch còn tùy tiện, lãng phí. Việc đầu tư xây dựng một số công trình được dự báo theo nhu cầu của tương lai. Trong đó, dự báo về tăng dân số là cần thiết nhưng do xây dựng công trình không đúng vị trí gây lãng phí, thể hiện quy hoạch tùy tiện. Về nguyên tắc, trước khi xây dựng công trình giao thông phải tính toán lưu lượng khách và hàng hóa đi qua, nhưng không có sự thống nhất; hội đồng duyệt bị hạn chế năng lực nên nhiều công trình làm xong, nhưng không mang lại hiêu quả như mong muốn. Thậm chí, gây lãng phí nguồn tài chính, làm giảm lòng tin của người dân đối với công tác quy hoạch.

MỘT SỐ GIẢI PHÁP CHO VẤN ĐỀ GIAO THÔNG CỦA TP. HÀ NỘI

Thứ nhất, cần hình thành các đô thị vệ tinh và dịch chuyển một phần các đơn vị cơ quan, công ty, xí nghiệp ra khỏi nội thành. Chúng ta đã có đô thị vệ tinh, nhưng vẫn ở dạng quy hoạch “treo” cần phân tích làm rõ nguyên nhân và tìm giải pháp. Theo tác giả, việc chuyển đất gò đồi sang đất xây dựng và hạn chế chuyển đất lúa “đất bờ xôi, ruộng mật” sang đất xây dựng là đúng, bài học của Nhật Bản vào những năm 60 cho thấy, họ đã sai khi chuyển đất lúa sang đất xây dựng. Ngày nay, sinh thái bị phá vỡ, mặc dù có nhiều tiền, nhưng không thể mua lại được. Việt Nam đi sau, nên học bài học từ sai lầm này, hạn chế chuyển đất lúa sang đất xây dựng và đất đô thị. Tất nhiên, để đạt được mục tiêu, chúng ta phải chi phí cao hơn, Nhà nước phải can thiệp mạnh tay hơn mới hy vọng tạo ra được các đô thị theo chức năng, đô thị công nghệ cao hay đô thị đại học.

Thứ hai, hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông vận tải trong đô thị. Trong đó, định hướng chung là phát triển hệ thống giao thông công cộng. Có sức chứa lớn, với cốt lõi là phát triển hệ thống đường sắt chạy ngầm nội đô (metro). Metro phải là mạng lưới giao thông công cộng xương sống đối với đô thị 10 triệu dân như Hà Nội hiện nay. Tuy nhiên, hiện nay mạng lưới xe bus công cộng vẫn là chủ lực của Hà Nội. Xu hướng giao thông vận tải phải là hệ thống Metro, tàu điện ngầm với năng lực chuyên chở lớn hơn nhằm đáp ứng 50% đến 55% nhu cầu đi lại của Thủ đô. Theo kinh nghiệm phát triển giao thông của các thành phố lớn trên thế giới, thì phát triển hệ thống tàu điện ngầm có nhiều ưu thế hơn so với đường sắt trên cao, vì không gây ô nhiễm tiếng ồn, không tăng nồng độ bụi, không phải thu hồi đất, không làm giảm vẻ đẹp cảnh quan đô thị. Khi có chiến tranh xảy ra, thì người dân ở dưới lòng đất vẫn an toàn hơn.

Thứ ba, trong nhiệm vụ Lập quy hoạch phát triển Hà Nội thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050, 19 nội dung mà Chính phủ đã phê duyệt liên quan đến nhiều ngành, mỗi ngành sẽ chiếm một hợp phần nhất định. Nhiệm vụ tìm ra đơn vị có năng lực tích hợp các kiến thức để đứng ra liên kết toàn bộ các ngành đơn lẻ thành quy hoạch tổng thể là bài toán khó. Nếu công tác phối hợp, tích hợp của công tác quy hoạch đơn lẻ không tốt, không đáp ứng được yêu cầu thì chất lượng của quy hoạch sẽ không tốt. Vì vậy, cần chú ý khâu tích hợp quy hoạch. Kinh nghiệm của một số địa phương cho thấy, khâu phản biện quy hoạch còn rất hạn chế, nên chất lượng quy hoạch không tốt. Thực tế cho thấy, yêu cầu đối với việc lập quy hoạch tổng thể và các quy hoạch chuyên ngành có tính chất kỹ thuật cao, đòi hỏi chuyên môn sâu. Trong khi đó, lực lượng chuyên gia đáp ứng được yêu cầu này, để tổng hợp và tích hợp quy hoạch là không nhiều. Muốn nâng cao chất lượng quy hoạch, phải có chất lượng của chuyên gia lập quy hoạch, chất lượng của cán bộ phản biện quy hoạch. Theo tác giả, cần phải tăng cường phản biện và phản biện, phát huy vai trò của các chuyên gia đầu tàu có khả năng tổng hợp, tích hợp quy hoạch.

Thứ tư, tăng cường hơn nữa trong việc phối hợp để nâng cấp hệ thống thông tin và cơ sở dữ liệu quy hoạch, thống nhất công nghệ, định dạng dữ liệu về quy hoạch, cập nhật chia sẻ thông tin đảm bảo tính công khai, minh bạch. Nguyên nhân chất lượng quy hoạch thấp một phần do dữ liệu chất lượng quy hoạch thấp và phương pháp về quy hoạch chưa đạt yêu cầu. Vì vậy, quy hoạch chung của Hà Nội cần kèm theo bản đồ minh họa cụ thể và cần nghiên cứu khảo sát, tập hợp thành hệ thống thông tin địa lý GIS (Geographic Information System). Đó chính là tích hợp thông tin gắn vào nền bản đồ số góp phần nâng cao chất lượng quy hoạch.

Thứ năm, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực trong bộ máy công quyền cần được quan tâm thỏa đáng. Chất lượng nguồn nhân lực nhất là nhân lực ngành tài nguyên đất đai, dịch vụ hành chính trong lĩnh vực này diễn ra khá chậm chạp khi người dân cần làm thủ tục liên quan đến đất đai phải đi lại nhiều lần, chờ đợi nhiều thời gian. Yếu tố con người là quyết định, quy trình cũng do con người tạo ra, chất lượng công việc cũng vậy. Vì vậy, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực trong bộ máy công quyền là một trong nhiều điểm nóng của Thành phố. Các sở, ngành liên quan cần rà soát đơn giản thủ tục hành chính; đồng thời tích hợp bổ sung, điều chỉnh kịp thời quy hoạch để đáp ứng sự phát triển thủ đô, bảo đảm cả 2 tiêu chí chất lượng và tiến độ.

Thứ sáu, nâng cao năng lực cạnh tranh cải thiện môi trường đầu tư thu hút nguồn lực để hiện thực hóa quy hoạch. Hà Nội giậm chân ở thứ 9 thứ 10 trong chỉ số CPI, chỉ số minh bạch thông tin và chỉ số tiếp cận đất đai là yếu nhất. Trong khi một số địa phương, như: Hải Phòng, Vĩnh Phúc có đột phá mạnh mẽ, thì Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh gần như giậm chân tại chỗ. Trong cải thiện năng lực cạnh tranh, Hà Nội cần có giải pháp thúc đẩy chuyển đổi số hiệu quả hơn để trở thành một thành phố thông minh; Tiếp tục cải thiện các chỉ số về tiếp cận đất đai, tính minh bạch, cạnh tranh bình đẳng và cần “làm cho bộ máy cán bộ sốt ruột hơn, trách nhiệm hơn trong việc thực thi chính sách”.

Thứ bẩy, tăng cường công tác tuyên truyền phổ biến chính sách, pháp luật về quy hoạch đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính tổ chức thanh tra, kiểm tra ngăn chặn, xử lý kịp thời, nghiêm minh các hành vi vi phạm pháp luật về quy hoạch. Sớm tổng kết triển khai thực hiện Luật Quy hoạch và các các luật, pháp lệnh có liên quan để kiến nghị các giải pháp sửa đổi, bổ sung nhằm đáp ứng yêu cầu quản lý nhà nước về công tác quy hoạch trên địa bàn Thành phố…

Thứ tám, tình trạng kẹt xe do cao ốc xảy ra trên các tuyến đường có chung cư cao tầng mọc lên nhanh khiến hạ tầng không theo kịp, tỷ lệ đất giao thông trên đất xây dựng đô thị thấp hơn nhiều so với quy chuẩn. Do đó, cần bắt buộc đánh giá tác động giao thông với các phương án kết nối giao thông về nguyên tắc "Kết cấu hạ tầng phải đi trước một bước". Vì vậy, những khu vực mật độ xây dựng đã quá cao giao thông chưa đủ đáp ứng, thì không cấp phép xây dựng mới.

Thứ chín, mật độ dân cư của Hà Nội được khống chế đến năm 2020 là 2.188 người/km2. Trong đó, tại khu vực trung tâm Thủ đô là 5.012 người/km2. Song đến nay, mật độ dân cư đã lên tới 9.570 người/km2. Mô hình phát triển chùm đô thị vệ tinh với 5 đô thị hầu như chưa có gì, do vậy việc giảm tải với một số chức năng đang bị dồn nén quá mức tại đô thị trung tâm chưa thực hiện được. Hà Nội cần quyết liệt hơn, hạn chế cấp phép hoạt động kinh tế trong nội thành, nhất là trung tâm Thành phố./.

PGS, TS. Nguyễn Tiến Dũng

Trường Đại học Kinh tế Quốc dân

(Theo Tạp chí Kinh tế và Dự báo số 34, tháng 12/2023)

Tài liệu tham khảo

1. Bộ Chính trị (2022), Nghị quyết số 06-NQ/TW, ngày 24/01/2022 về Quy hoạch, xây dựng, quản lý và phát triển bền vững đô thị Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.

2. Hồng Chiêu - Võ Hải - Đoàn Loan (2023), Nội đô bị nén chặt sau 15 năm mở rộng Hà Nội, truy cập từ https://vnexpress.net/noi-do-bi-nen-chat-sau-15-nam-mo-rong-ha-noi-4636464.html.

3. KC (2023), Hà Nội điều chỉnh, bổ sung quy hoạch đường giao thông, truy cập từ https://dangcongsan.vn/kinh-te-va-hoi-nhap/ha-noi-dieu-chinh-bo-sung-quy-hoach-duong-giao-thong-649119.html.

4. Minh Tường – Ngọc Trang (2023), Hà Nội chật vật với ùn tắc giao thông, truy cập từ https://kinhtedothi.vn/ha-noi-chat-vat-voi-un-tac-giao-thong.html.

5. Thủ tướng Chính phủ (2022), Quyết định số 313/QĐ-TTg, ngày 07/3/2022 phê duyệt Nhiệm vụ lập Quy hoạch Thủ đô Hà Nội thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

6. Thủ tướng Chính phủ (2011), Quyết định số 1259/QĐ-TTG, ngày 26/7/2011 phê duyệt Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050.

7. UBND TP. Hà Nội (2023), Đề cương tổng quát Dự thảo Quy hoạch Thủ đô Hà Nội thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050.