Đang dần “hụt hơi” trong cạnh tranh

Hiện nay, đang có sự cạnh tranh gay gắt giữa 3 loại hình vận tải là: đường sắt, hàng không và đường bộ. Tuy nhiên, trong mối tương quan này, thì ngành đường sắt đang dần “hụt hơi” trong bức tranh vận tải.

Nếu như trước đây, ở cự ly ngoài 500 km, hàng không nói chung và hàng không giá rẻ là sự lựa chọn số 1 của khách hàng. Tương tự, ở cự ly trên dưới 150 km, đường bộ luôn được ưu tiên lớn nhất. Có lẽ, phân khúc của thị trường đường sắt, là nhóm cự ly 300 km. Thì nay tư duy này đã thay đổi khi những tuyến đường cao tốc hình thành.

Đường sắt đang dần "tụi lùi" so với các loại hình vận tải

Theo ông Vũ Tá Tùng, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), từ khi tuyến đường cao tốc Hà Nội - Lào Cai (dài 245 km) vào hoạt động, lượng khách đi tàu đã giảm tới 50%. Ngay cả tuyến quốc lộ Hà Nội – Ninh Bình - Thanh Hóa – Vinh (lâu nay được hành khách lựa chọn đi tàu), khi được nâng cấp hoàn thiện, ngành đường sắt cũng mất gần 15% lượng khách do ưu thế vượt trội về thời gian trên đường bộ. Đó là chưa kể đến những tuyến đường sắt “chết yểu” Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Lạng Sơn, sắp tới là Hà Nội - Hải Phòng, khi đường cao tốc mới được khơi thông.

Xét mức độ cạnh tranh của ngành đường sắt với đường hàng không, hiện nay, các hãng hàng không đang tung ra “chiêu” hút khách bằng vé rẻ, với hầu hết các chặng bay, có khi giá vé chỉ còn vài trăm nghìn.

Hệ quả là đi đường hàng không còn rẻ hơn cả đường sắt. Đơn cử như, hiện nay, chặng bay Hà Nội - Cần Thơ có lịch trình khởi hành vào đầu tháng 10 của Vietnam Airlines giá vé khứ hồi ở khung giá tiết kiệm là 2,6 triệu đồng. Còn lại, mức vé từ 1,5 triệu đồng/chiều trở lên đến 4,6 triệu đồng/chiều. Chặng bay Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh, mức vé rẻ nhất mà Vietnam Airlines đang áp dụng là 1,2 triệu đồng/chiều (chưa bao gồm thuế phí).

Trong khi đó, theo khảo sát giá vé đi bằng tàu hỏa, chặng Hà Nội - Sài Gòn vào ngày 25/09/2015 đối với tàu SE3, mức cao nhất (nằm mềm điều hòa, tầng 1) là 1.570.000 đồng/vé/chiều, rẻ nhất được áp dụng với ghế phụ là 539.000 đồng/vé. Đối với xe khách giường nằm Hà Nội - Sài Gòn của một số nhà xe như Hoàng Long, Mai Linh… giá vé cũng từ 0,8-1 triệu đồng/vé/chiều (Phan Trang, 2015).

Trong khi đó, lĩnh vực vận tải hàng hóa vốn là một thế mạnh, nhưng giờ đây, nhiều doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyện hàng hóa cũng không “mặn mà” lắm với ngành đường sắt.

Theo thống kê, vận chuyển container đường sắt chỉ đạt khoảng 20% kim ngạch hàng hóa xuất khẩu và 30% kim ngạch hàng hóa nhập khẩu. Trong khi, ngành đường sắt có 4.193 toa xe các loại vận chuyển hàng hóa, trong đó có 746 toa xe M chuyên dùng chở container, hiện có 293 đầu máy các loại, có 34 ga nhận chuyên chở container, nhưng khối lượng vận chuyển container khoảng 9% khối lượng vận chuyển hàng hóa, tập trung chủ yếu trên tuyến đường sắt Bắc - Nam và Hải Phòng - Lào Cai (Lê Thúy, 2015).

Theo đánh giá của nhiều chuyên gia, kết cấu hạ tầng đường sắt, cụ thể như: các công trình đường, cầu, cống, hầm, đường ngang, đường dân sinh, ga... dù đã được đầu tư, nhưng vẫn ở trong tình trạng xuống cấp. Điển hình, tuy nhiều cầu yếu trên tuyến vận tải đường sắt đã được đầu tư thay thế hay cải tạo nâng cấp bằng các nguồn vốn vay ODA, nhưng mới chỉ là con số khiêm tốn.

Nhiều cầu thép trên tuyến vẫn trong tình trạng dầm rỉ, mặt cầu yếu; nhiều cầu bê tông bị nứt trơ cốt thép. Theo các chuyên gia giao thông, kết cấu hạ tầng đường sắt yếu kém do nhiều nguyên nhân như trải qua chiến tranh, chịu ảnh hưởng của thiên nhiên khắc nghiệt, tiêu chuẩn kỹ thuật, trang bị cho hạ tầng đường sắt còn ở mức thấp, đặc biệt là kinh phí đầu tư hàng năm không đủ... (Bích Khánh, 2015).

Xã hội hóa là hướng đi tất yếu

Nếu nhìn vào sự “hụt hơi” của ngành đường sắt, có thể thấy rằng, có hai nguyên nhân chính đó là thời gian và giá cước. Song, cụ thể hơn nữa như báo cáo của VNR, thì kết cấu hạ tầng ngành đường sắt đang rất lạc hậu khiến thời gian và giá cước vận tải tăng cao. Mà nguyên nhân sâu sa đó là công tác xã hội hóa nhằm phát triển hạ tầng của ngành đường sắt đang rất kém, thấp nhất so với 3 loại hình vận tải khác là đường hàng không, đường bộ và đường thủy nội địa.

“Thực tế cho thấy, các lĩnh vực vận tải đều đang được xã hội hóa rất tốt từ đường bộ, hàng hải, hàng không cho đến đường thủy nội địa, riêng đường sắt vẫn trì trệ. Nguyên nhân do tư tưởng Tổng Công ty chưa thông, chưa quyết tâm nên chưa nghĩ ra được cách làm. Do vậy, vấn đề xã hội hóa phải được quán triệt, thông suốt tư tưởng cách nghĩ, cách làm trong toàn thể Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam. Vì xã hội hóa đường sắt là sự sống còn của doanh nghiệp. Nhu cầu vận chuyển hàng hóa, nhu cầu đầu tư nhà ga… là rất cần”, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cho biết tại buổi làm việc với các cơ quan, đơn vị liên quan nhằm tìm giải pháp đẩy nhanh triển khai thực hiện xã hội hóa đường sắt ngày 15/07/2015.

Để hoàn thành được mục tiêu này, Bộ trưởng Đinh La Thăng đã yêu cầu VNR phải đẩy mạnh thực hiện xã hội hóa, phối hợp với các cơ quan, đơn vị của Bộ triển khai Chiến lược, Quy hoạch về đường sắt.

Đồng thời, Bộ trưởng cũng yêu cầu ngành đường sắt rà soát lại toàn bộ hệ thống văn bản pháp luật xây dựng ngành đường sắt phát triển, đẩy nhanh tiến độ thực hiện nhưng phải đúng chủ trương chính sách của Đảng và Nhà nước. Nhà nước chỉ quản lý điều độ chạy tàu, an ninh quốc phòng, đường sắt là sở hữu toàn dân, các nhà đầu tư chỉ được phép thuê đất và phải sử dụng đúng mục đích đúng quy hoạch.

Cụ thể hóa bằng hành động, mới đây Bộ Giao thông Vận tải đã tiến hành triển khai dự án bãi hàng ga Yên Viên. Đây được coi là “phát súng mở màn” cho hoạt động xã hội hóa đầu tư ngành đường sắt qua đó làm “mồi” thu hút các “ông lớn” ngoài ngành vào đầu tư những dự án quy mô lớn hơn. Theo đó, Công ty Cổ phần Vận tải và Thương mại Đường sắt (Ratraco) đã tiên phong tìm đối tác lập ra Liên doanh đường sắt Logistics ITL và dự kiến sẽ chi gần 100 tỷ đầu tư bãi hàng này, với quyết tâm giành lại thị phần vận tải hàng hóa cho đường sắt Việt Nam, vốn từ lâu đã “rơi rụng” vào tay các doanh nghiệp vận tải đường bộ…

Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng kiểm tra ga Yên Viên - Một dự án xã hội hóa đầu tiên của ngành đường sắt

Tài liệu tham khảo:

Phan Trang (2015). Đi tàu bay rẻ hơn tàu hỏa, truy cập từ http://baochinhphu.vn/Thi-truong/Di-tau-bay-re-hon-tau-hoa/235711.vgp

Bích Khánh (2015). Vẫn khó thu hút đầu tư phát triển hạ tầng đường sắt, truy cập từ http://muasamcong.vn/danh-muc-tin/Detail/van-kho-thu-hut-dau-tu-phat-trien-ha-tang-duong-sat

Lê Thúy (2015). Nhận thức rõ khó khăn: Đường sắt vẫn cải cách chậm như… “rùa”!, truy cập từ http://thoibaokinhdoanh.vn/An-sinh-37/Nhan-thuc-ro-kho-khan-Duong-sat-van-cai-cach-cham-nhu%E2%80%A6-%E2%80%9Crua%E2%80%9D-16097.html