ThS. Nguyễn Khắc Huy

Trường Đại học Thương mại

Tóm tắt

Logistics đã và đang đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế - xã hội cũng như nâng cao năng lực cạnh tranh của một quốc gia. Các hoạt động thu mua, vận chuyển nguyên liệu và hàng hóa thành phẩm, kết nối giữa các mắt xích trong chuỗi cung ứng đều được thực hiện trên nền tảng kết cấu hạ tầng logistics. Do vậy, kết cấu hạ tầng logistics là một trong những trụ cột quan trọng để thực hiện chiến lược nâng cao năng lực cạnh tranh của một quốc gia. Bài viết khái quát thực trạng phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông logistics ở Việt Nam hiện nay, từ đó, đề xuất một số giải pháp liên quan nhằm đẩy mạnh phát triển hệ thống này.

Từ khóa: logistics, kết cấu hạ tầng logistics quốc gia, chuỗi cung ứng

Summary

Logistics has been playing an important role in socio-economic development as well as improvement of a country's competitiveness. Purchasing, transportation of raw materials and finished goods, and connections between links in the supply chain are all carried out on the basis of logistics infrastructure. Therefore, logistics infrastructure is one of the important pillars to implement the strategy of strengthening a country's competitiveness. The paper summarizes the reality of logistics infrastructure in Vietnam, and then proposes a number of solutions to develop this system.

Keywords: logistics, national logistics infrastructure, supply chain

GIỚI THIỆU

Thời gian qua, Việt Nam là một trong số các quốc gia có tốc độ tăng trưởng tổng sản phẩm quốc nội (GDP) ổn định từ 6%-8%/năm. Điều này đặt ra yêu cầu cần phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng logistics hiện đại, bảo đảm lưu chuyển hàng hóa ổn định, thông suốt, góp phần giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh cho doanh nghiệp.

Đầu tư vào hạ tầng logistics sẽ giúp nâng cao năng lực hệ thống logistics, nâng cao hiệu quả, chất lượng dịch vụ logistics và nâng cao giá trị gia tăng. Phát triển hạ tầng logistics sẽ giúp giảm chi phí logistics, rút ngắn thời gian vận chuyển và tạo cơ hội mở rộng quy mô sản xuất, kinh doanh. Từ đó sẽ nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp và quốc gia, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế.

Kết cấu hạ tầng logistics giúp kết nối cung cầu, kích cầu hàng hóa, phát triển thương mại. Phát triển hạ tầng logitiscs sẽ giúp các doanh nghiệp rút ngắn và tăng hiệu quả từ khâu đầu vào nguyên liệu đến sản xuất và phân phối sản phẩm tới người tiêu dùng. Hạ tầng logistics giúp cung ứng sản phẩm nhanh, kịp thời, tạo ra các tiện ích về thời gian, địa điểm cung ứng hàng hóa. Hạ tầng logistics cũng giúp mở rộng thị phần cho doanh nghiệp, từ đó doanh thu và lợi nhuận tăng lên, góp phần vào phát triển doanh nghiệp nói riêng cũng như phát triển kinh tế của đất nước nói chung.

THỰC TRẠNG HỆ THỐNG KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG LOGISTICS TẠI VIỆT NAM

Kết quả đạt được

Hệ thống đường bộ

Theo Báo cáo Logistics Việt Nam 2022 của Bộ Công Thương, hiện nay, tổng chiều dài đường bộ của cả nước là 595.201 km, trong đó đường bộ quốc gia (quốc lộ, cao tốc) là 25.560 km. Theo Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 (ban hành theo Quyết định số 1454/QĐ-TTg, ngày 01/9/2022), thì việc quy hoạch mạng lưới đường bộ quốc gia phải đảm bảo kết nối thuận lợi các trung tâm kinh tế, cảng biển, cửa khẩu…. và hệ thống quốc lộ được phân bố theo các trục dọc, trục ngang, trục hướng tâm tạo thành các hành lang vận tải.

Nhìn chung, độ bao phủ của mạng lưới quốc lộ là khá tốt, tuy nhiên, do điều kiện địa hình có đến 39% mạng lưới quốc lộ nằm trong khu vực đồi núi và nhiều tuyến được quy hoạch là quốc lộ song chưa được nâng cấp, tiêu chuẩn thiết kế còn thấp, chưa đạt yêu cầu quy hoạch.

Hệ thống quốc lộ được trải mặt nhựa đạt khoảng 64,76%, còn lại là mặt đường bê tông xi măng, láng nhựa và cấp phối. Đường có quy mô 1 làn xe chiếm 11,04% quy mô 2 làn xe chiếm khoảng 74,53%, quy mô 4 làn xe chiếm 13,93%, quy mô 6-10 làn xe chiếm 0,5% còn lại là đường xen kẽ với các bề rộng khác nhau.

Còn theo Báo cáo Logistics Việt Nam 2022 của Bộ Công Thương, trong năm 2023, nhiều đoạn tuyến cao tốc Bắc - Nam đã được đưa vào khai thác, như: cao tốc Mai Sơn-quốc lộ 45; Nha Trang - Cam Lâm; Vĩnh Hảo - Phan Thiết; Phan Thiết - Dầu Giây. Đây là các dự án thuộc tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020 với chiều dài 312 km. Tính đến hết năm 2023, toàn quốc có 1.822 km đường bộ cao tốc và đang tiếp tục triển khai thi công khoảng 1.071 km, gấp rút hoàn thiện thủ tục để khởi công dự án quan trọng quốc gia: đường vành đai 4 Hà Nội, vành đai 3 TP. Hồ Chí Minh, các tuyến đường cao tốc Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột, Biên Hòa - Vũng Tàu, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng.

Hệ thống đường sắt

Theo Báo cáo Logistics Việt Nam 2023 của Bộ Công Thương, hiện nay, mạng lưới đường sắt quốc gia có tổng chiều dài 3.143 km và có 227 ga, trong đó có 2.703 km đường chính tuyến, 612 km đường ga và đường nhánh, bao gồm 7 tuyến chính. Mạng lưới đường sắt kết nối với nhau tại khu đầu mối Hà Nội, hiện đi qua địa bàn của 34 tỉnh, thành phố, gồm 4/6 vùng kinh tế của cả nước. Mật độ đường sắt đạt khoảng 9,5 km/1000 km2 (là mức trung bình của khối ASEAN và thế giới). Hiện có 2 tuyến kết nối với Trung Quốc tại Đồng Đăng( tuyến liên vận Hà Nội - Đồng Đăng) và tại Lào Cai (tuyến Hà Nội - Lào Cai). Năng lực khai thác trên hầu hết các tuyến đường sắt chính chỉ đạt khoảng 17-25 đôi tàu/ngày đêm, tốc độ khai thác tàu khách, tàu hàng trung bình 50-70 km/h (lớn nhất 100 km/h đối với tàu khách, 60 km/h đối với tàu hàng). Hầu hết các tuyến đường sắt đều được xây dựng từ lâu, nên có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, có nhiều hạn chế về tải trọng, bình trắc điện, nên tốc độ chạy tàu thấp, làm giảm tính cạnh tranh so với các phương thức vận tải khác.

Hệ thống đường biển

Việt Nam là quốc gia có vùng biển rộng lớn, với tổng diện tích trên 1 triệu km2, đường bờ biển dài 3260 km và hơn 3000 đảo lớn nhỏ trải dài theo chiều dài đất nước (Lan Anh, 2022). Cùng với vị trí nằm sát đường hàng hải quốc tế, nơi có mật độ tài biển qua lại đông đúc, Việt Nam có nhiều điều kiện thuận lợi phát triển hệ thống cảng biển nhằm phát triển kinh tế, đảm bảo an ninh quốc phòng.

Theo Báo cáo Logistics Việt Nam 2023, Việt Nam có 34 cảng biển với trên 100 km cầu cảng, hệ thống cảng biển được đầu tư xây dựng dọc theo hành lang Bắc - Nam; đội tàu biển gồm 1015 tàu với tổng trọng tải 10,7 triệu tấn (đứng thứ 3 trong ASEAN và đứng thứ 27 trên toàn thế giới); 839 phương tiện vận tải ven biển (VR - SB) đã đảm nhận 100% lượng hàng hoá vận tải biển nội địa và vẫn tiếp tục phát triển trong tương lai, tiếp nhận hàng hoá để giảm tải cho đường bộ, thay thế một số phương thức vận tải khác, đặc biệt trên hành lang Bắc - Nam.

Cũng theo Báo cáo logistics Việt Nam 2023, vốn đầu tư cho hệ thống đường biển giai đoạn 2011-2020 đạt khoảng 202 tỷ đồng, chiếm tỷ trọng khoảng 20,6% tổng vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông toàn quốc. Trong đó, nguồn vốn ngoài ngân sách huy động đầu tư cho hàng hải chiếm tỷ trọng lớn (khoảng 173,4 nghìn tỷ đồng, xấp xỉ 86% tổng vốn đầu tư của lĩnh vực hàng hải). Trong năm 2020, dù toàn thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng chịu ảnh hưởng của đại dịch Covid-19, nhưng hàng hải vẫn là ngành duy nhất có thị phần vận tải tăng, đạt 692,2 triệu tấn, vượt mục tiêu của giai đoạn quy hoạch đến năm 2020 (gấp khoảng 8,4 lần năm 2000).

Cảng biển ở Việt Nam có mặt dọc theo chiều dài đất nước, từ Bắc vào Nam và năng lực của một số cảng biển được đánh giá là khá cao, có khả năng tiếp nhận được những tàu có trọng tải lớn lên đến 65000 DWT (cảng Cẩm Phả), 60000 DWT (cảng Sài Gòn, cảng Phú Mỹ), 50000 DWT (cảng Quảng Ninh). Một số cảng khác như: cảng Hải Phòng, Đình Vũ, Vũng Áng, Đà Nẵng… có thể tiếp nhận tàu có trọng tải từ 40000 - 45000 DWT (VLA, 2019).

Đường thủy nội địa

Theo số liệu thống kê của Báo cáo Logistics 2023, tổng chiều dài đường thủy nội địa toàn quốc đang quản lý khai thác 17.026 km, trong đó: 7.180 km là các tuyến đường thủy nội địa quốc gia do Cục Đường thủy nội địa quản lý (miền Bắc: 3.044,4 km, miền Nam 2.968,9 km, miền Trung: 1.167,5 km). Trên mạng lưới đã quy hoạch 45 tuyến vận tải thủy chính: miền Bắc có 17 tuyến, miền Trung có 10 tuyến, miền Nam có 18 tuyến. Ngoài ra, đã quy hoạch 21 tuyến vận tải sông biển. Khu vực miền Bắc có 6 tuyến, miền Trung có 4 tuyến, miền Nam có 11 tuyến và một số tuyến đi chung luồng hàng hải. Toàn quốc có 292 cảng thủy nội địa: 217 cảng hàng hóa, 12 cảng hành khách, 2 cảng tổng hợp và 63 cảng chuyên dùng. Ngoài ra, còn có khoảng 8.200 bến thủy nội địa và hơn 2.500 bến khách ngang sông.

Về quy mô chất lượng: Hệ thống cảng thủy nội địa chủ yếu phục vụ bốc xếp hàng rời, hàng chuyên dùng với dây chuyền bốc xếp lạc hậu, năng suất thấp, trong khi đó các cảng thủy nội địa tổng hợp, container mới được đầu tư hiện đại, tuy nhiên, hiệu quả khai thác chưa cao (lượng hàng qua cảng thấp hơn công suất thiết kế). Hạn chế hiện nay của hệ thống cảng thủy là đường bộ kết nối với cảng có trọng tải thấp, không thuận lợi để trung chuyển hàng hóa bằng xe ô tô. Cần có cơ chế, chính sách ưu đãi đầu tư cảng thủy gắn với cảng cạn ICD và ưu tiên nguồn vốn, hình thức đầu tư cụ thể để tạo kết nối thuận lợi giữa cảng, bến thủy với đường bộ.

Theo quy hoạch cảng biển Việt Nam, phương thức kết nối đường thủy nội địa với hệ thống cảng biển hết sức được quan tâm. Theo đó, sẽ đẩy mạnh quy hoạch các tuyến vận tải và cảng thủy container kết nối cảng biển Quảng Ninh, Hải Phòng đi theo ven biển để nối với cảng thủy tại Nam Định, Ninh Bình; Kết nối với các cảng thủy container theo hành lang vận tải thủy số 1 tại khu vực: Bắc Ninh, Hà Nội, Vĩnh Phúc, Hưng Yên. Đồng thời, đề xuất các tuyến vận tải container kết nối cảng biển Cái Mép - Thị Vải theo ven biển với cảng thủy ở Cà Mau, Kiên Giang; từ khu vực Cái Mép - Thị Vải - TP. Hồ Chí Minh đi Campuchia qua trục sông Tiền, kết nối với trục sông Hậu đến Cần Thơ, phát triển đến An Giang; từ Cái Mép - Thị Vải lên Đồng Nai, Bình Dương và Tây Ninh...

Theo Báo cáo Logistics 2023, điểm nổi bật của lĩnh vực đường thủy nội địa năm 2023 là hoàn thành và đưa vào khai thác cụm công trình kênh nối sông Đáy với sông Ninh Cơ thuộc Dự án Phát triển giao thông vận tải khu vực Đồng bằng Bắc Bộ, nằm trên địa bàn huyện Nghĩa Hưng, tỉnh Nam Định, góp phần giảm chi phí vận tải, logistics trên hành lang vận tải thủy số 2; phát triển các tuyến vận tải thủy nội địa theo hướng logistics xanh trên các hành lang vận tải thủy chính khu vực Đồng bằng sông Hồng và Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long.

Đường hàng không

Tổng hợp từ Báo cáo Logistics 2022 và 2023, cả nước có 22 cảng hàng không đang khai thác với tổng diện tích khoảng 11.859 ha; trong đó có 9 cảng hàng không quốc tế và 13 cảng hàng không quốc nội được phân chia theo 3 khu vực Bắc, Trung, Nam: Khu vực miền Bắc có 7 cảng hàng không là Nội Bài, Vân Đồn, Cát Bi, Thọ Xuân, Vinh, Điện Biên và Đồng Hới; Khu vực miền Trung có 7 cảng hàng không là Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Bài, Phù Cát, Tuy Hòa, Pleiku, Chu Lai; Khu vực miền Nam có 8 cảng hàng không là Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Phú Quốc, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Rạch Giá, Côn Đảo, Cà Mau.

Điểm nổi bật của lĩnh vực hàng không năm 2023 là sự phục hồi mạnh mẽ sản lượng hành khách sau 02 năm bị tác động bởi đại dịch Covid-19 và việc khởi công đầu tư Cảng hàng không quốc tế Long Thành.

Đồng thời, cũng trong năm 2023, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Quyết định số 648/QĐ-TTg, ngày 7/6/2023 về Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo đó, năm 2030, quy hoạch 28 cảng hàng không bao gồm 14 cảng hàng không quốc tế, 14 cảng hàng không nội địa. Định hướng đến năm 2050 quy hoạch 29 cảng hàng không bao gồm 14 cảng hàng không quốc tế và 15 cảng hàng không nội địa. Cũng theo quy hoạch, ưu tiên bố trí các trung tâm logistics làm đầu mối tập kết hàng hóa tại các cảng hàng không có nhu cầu vận tải lớn hơn 250.000 tấn/năm. Các trung tâm logistics đảm bảo các điều kiện về kho vận và kết nối các loại hình giao thông thích hợp để vận tải hàng hóa. Quy hoạch trung tâm logistics tại các cảng hàng không gồm: Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Long Thành, Chu Lai, Vân Đồn, Cần Thơ và một số cảng hàng không khác khi có nhu cầu vận tải hàng hóa đạt tiêu chí nêu trên. Hình thành trung tâm logistics hàng hóa lớn, trung chuyển quốc tế tại Cảng hàng không quốc tế Chu Lai.

Khó khăn, thách thức

- Về đường bộ: Mạng lưới đường cao tốc nói chung còn thiếu, đặc biệt trên các trục vận tải có lưu lượng lớn như trục Bắc Nam, các tuyến vành đai Thủ đô Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. Theo Báo cáo Kết quả thực hiện Quyết định số 200/QĐ-TTg, ngày 14/02/2017 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025 của Bộ Công Thương (2022), do điều kiện địa hình có đến 39% mạng lưới quốc lộ nằm trong khu vực đồi núi và nhiều tuyến được quy hoạch là quốc lộ, song chưa được nâng cấp, chưa đạt yêu cầu quy hoạch.

- Về đường sắt: Hầu hết các tuyến đường sắt đều được xây dựng từ lâu nên có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, có nhiều hạn chế về tải trọng nên tốc độ chạy tàu thấp, làm giảm tính cạnh tranh so với các phương thức vận tải khác. Việc phân bổ nguồn lực đầu tư cho kết cấu hạ tầng đường sắt còn hạn chế.

- Về đường thủy nội địa: Hệ thống cảng thủy nội địa hiện chủ yếu phục vụ bốc xếp hàng rời, hàng chuyên dùng với dây chuyền bốc xếp lạc hậu, năng suất thấp, trong khi đó các cảng thủy nội địa tổng hợp, container mới được đầu tư hiện đại tuy nhiên hiệu quả khai thác chưa cao (lượng hàng qua cảng thấp hơn công suất thiết kế). Hạn chế hiện nay của hệ thống cảng thủy là đường bộ kết nối với cảng có trọng tải thấp, không thuận lợi để trung chuyển hàng hóa bằng xe ô tô.

- Về đường biển: Mặc dù đã có những bước tiến lớn cả về thể chế và hạ tầng trong những năm gần đây, tuy nhiên với quy mô xuất, nhập khẩu hàng hóa liên tục tăng và phần lớn vẫn từ đường biển, trong khi năng lực vận tải đường biển còn hạn chế.

- Về đường hàng không: Việc đầu tư hoàn thiện, phát triển trung tâm logistics chuyên dụng hàng không tại các cảng còn hạn chế. Cơ sở hạ tầng phục vụ khai thác hàng hóa hiện nay chỉ có Cảng hàng không quốc tế Nội Bài và Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất là có nhà ga hàng hóa chuyên biệt. Tại Việt Nam hiện nay, cũng chưa có hãng hàng không chuyên vận chuyển hàng hóa bằng tàu bay chuyên dụng.

- Về trung tâm logistics: Hiện nay, các địa phương đã đưa ra các quy hoạch, triển khai và xây dựng trung tâm logistics tích hợp trong quy hoạch Tỉnh, song việc triển khai thực hiện vẫn còn chậm. Năng lực khai thác của các trung tâm logistics chưa đạt như kỳ vọng do quy mô, tác động của thị trường...

MỘT SỐ GIẢI PHÁP

Nhằm phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông logistics tại Việt Nam thời gian tới, theo tác giả, cần thực hiện một số giải pháp chính sách sau:

Về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

Giai đoạn đến năm 2030, tập trung đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông để tăng khả năng liên kết vùng, liên kết giữa các phương thức vận tải và giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông. Huy động tối đa mọi nguồn lực, chú trọng nguồn nội lực, tạo điều kiện thuận lợi để thu hút vốn đầu tư trong và ngoài nước, từ nhiều thành phần kinh tế, dưới nhiều hình thức để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Ứng dụng công nghệ mới, vật liệu mới trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông. Tăng cường công tác quản lý bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, dành phần vốn thích đáng cho công tác quản lý bảo trì. Sớm hình thành quỹ bảo trì đường bộ.

Về đảm bảo an toàn giao thông

Đẩy mạnh công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục kết hợp với tăng cường cưỡng chế việc thi hành pháp luật về trật tự an toàn giao thông. Tổ chức thẩm định an toàn giao thông đối với tất cả các công trình nâng cấp và xây dựng mới, tăng cường áp dụng các công nghệ giao thông thông minh để hỗ trợ và kiểm soát giao thông. Nâng cao chất lượng đào tạo, sát hạch và quản lý người điều khiển phương tiện vận tải, chất lượng kiểm định phương tiện cơ giới.

Về bảo vệ môi trường

Quản lý chặt chẽ việc thực hiện đánh giá tác động môi trường các dự án phát triển giao thông vận tải, đặc biệt là các dự án đường cao tốc, cảng biển đi qua các khu vực bảo tồn; thực hiện tốt công tác giám sát quản lý môi trường và tăng cường kiểm tra thường xuyên bảo vệ môi trường đối với các đơn vị xây dựng, sản xuất, kinh doanh giao thông vận tải. Kiểm soát chất lượng phương tiện và nhiên liệu, giảm thiểu ô nhiễm môi trường; khuyến khích sử dụng phương tiện và nhiên liệu sạch.

Về liên kết, hợp tác phát triển

Giai đoạn 2021-2030, đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tiếp tục là một trong những đột phá chiến lược quan trọng cần ưu tiên đầu tư phát triển, đi trước một bước với tốc độ nhanh, bền vững. Trong điều kiện nguồn lực còn khó khăn, cần lựa chọn một số công trình trọng điểm có tính đột phá để thực hiện đầu tư, kiến tạo động lực phát triển quốc gia. Do đó, cần phải tăng mức đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông bằng ngân sách nhà nước; huy động tối đa mọi nguồn lực, có cơ chế chính sách thu hút vốn đầu tư từ mọi thành phần kinh tế; khai thác hiệu quả nguồn lực từ tài sản công, đất đai, để tạo vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng. Bên cạnh đó, nghiên cứu hoàn thiện các cơ chế, chính sách về thuế, phí, hỗ trợ tài chính theo hướng tạo thuận lợi cho phát triển vận tải khách công cộng, vận tải đa phương thức… Trong đó, ưu tiên đầu tư đưa vào khai thác thông tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam từ Lạng Sơn đến Cà Mau, các tuyến đường bộ cao tốc trên các hành lang vận tải chủ yếu, các tuyến đường bộ cao tốc cửa ngõ kết nối với thủ đô Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh và các đô thị lớn, các tuyến cao tốc vành đai đô thị; hệ thống đường bộ Việt Nam đồng bộ về tiêu chuẩn kỹ thuật, kết nối thuận lợi với hệ thống đường bộ ASEAN, Tiểu vùng Mê Kông mở rộng và xuyên Á.

Bên cạnh đó, tập trung phát triển giao thông đô thị theo quan điểm hướng tới văn minh, hiện đại. Từng bước xây dựng các tuyến vận tải hành khách khối lượng lớn tại các đô thị loại I. Tiếp tục đầu tư phát triển mạng lưới đường sắt đô thị tại TP. Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh để bảo đảm tỷ lệ vận tải hành khách công cộng đạt 40%-45%. Triển khai xây dựng một số đoạn trên tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, trong đó, ưu tiên đoạn Hà Nội - Vinh; nhanh chóng phát triển mạng đường sắt đô thị làm nòng cốt phát triển vận tải hành khách công cộng tại các đô thị lớn: Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh; đồng thời, phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng giao thông với phương tiện vận tải, thiết bị quản lý, điều hành hiện đại và gắn kết với các trung tâm phân phối hàng hóa, cảng biển lớn, cảng cạn ICD.

Hoàn thiện mạng lưới cảng hàng không trong cả nước với quy mô hiện đại; hoàn thành mở rộng các Cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất theo quy hoạch; đầu tư Cảng hàng không quốc tế Long Thành (giai đoạn 1) có vai trò và quy mô ngang tầm với các cảng hàng không quốc tế lớn trong khu vực. Đầu tư hệ thống quản lý hoạt động bay hiện đại, bảo đảm tầm phủ của các trang thiết bị liên lạc, dẫn đường và giám sát theo yêu cầu nhiệm vụ trong toàn bộ vùng FIR của Việt Nam.

Nghiên cứu đầu tư các bến còn lại của Cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện, huy động vốn đầu tư Cảng quốc tế Vân Phong, tiếp tục nâng cao hiệu quả khai thác khu bến cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải; tiếp tục đầu tư luồng Thị Vải để bảo đảm cho tàu 200.000T hành thủy 24/24 h; dành quỹ đất thích hợp phía sau cảng để xây dựng trung tâm phân phối, bốc xếp hàng hóa, dịch vụ hậu cảng, kết nối thuận tiện với mạng lưới giao thông quốc gia, từng bước tạo thành mạng lưới kết cấu hạ tầng logistics hiện đại, hiệu quả ngang tầm các nước trong khu vực. Tiếp tục đưa vào cấp kỹ thuật, bảo đảm chạy tàu 24/24h các tuyến đường thủy nội địa chủ yếu. Huy động vốn đầu tư các tuyến đường thủy có nhu cầu vận tải lớn; dự án phát triển các hành lang đường thủy và logistics khu vực phía Nam; cơ giới hóa bốc xếp các cảng, bến thủy nội địa hiện đại, có hiệu quả.

Về huy động và phân bổ vốn đầu tư

Hiện nay, việc huy động đủ nguồn lực tài chính để đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng, hay hạ tầng giao thông là thực sự cần thiết góp phần quyết định đến việc hiện thực hóa các mục tiêu đã đề ra trong Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2011-2020 (Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội Việt Nam giai đoạn 2011-2020 đã xác định, phát triển kết cấu hạ tầng là một trong 3 trụ cột chính nhằm hỗ trợ để đạt được mục tiêu hướng nền kinh tế tới phát triển bền vững).

Vì vậy, cần có giải pháp mang tính chiến lược nhằm đa dạng hóa các nguồn tài chính tham gia vào đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, trong đó có hạ tầng giao thông. Việc đa dạng hóa các nguồn vốn cho phép Chính phủ có thể huy động được nhiều vốn cho kết cấu hạ tầng, giảm chi phí vốn và tạo cơ hội cho nhiều nhà đầu tư tham gia vào lĩnh vực hạ tầng.

Nguồn vốn ODA và vốn ưu đãi mà Việt Nam huy động được ưu tiên sử dụng để hỗ trợ phát triển hạ tầng kinh tế - xã hội, trong đó các ngành giao thông vận tải, năng lượng và công nghiệp, môi trường và phát triển đô thị chiếm tỷ trọng khoảng 60%-70%.

Các giải pháp cơ bản để sử dụng nguồn vốn hiệu quả như: Tách dần sự phụ thuộc quá lớn vào nguồn hỗ trợ từ ngân sách, sử dụng nguồn vốn đầu tư công như nguồn vốn mồi để thu hút được các nguồn vốn khác đặc biệt là nguồn vốn từ khu vực tư nhân. Trong điều kiện những ưu đãi từ nguồn tài trợ nước ngoài giảm dần, việc hình thành cơ chế khuyến khích sự tham gia của khu vực tư nhân là rất cần thiết.

Đồng thời, do đầu tư vào kết cấu hạ tầng giao thông cần nguồn lực tài chính rất lớn, thời gian khá dài, nên rất cần thiết phải thiết lập một cơ chế chia sẻ rủi ro lợi ích hợp lý giữa các bên trong các dự án hạ tầng PPP, áp dụng các công cụ giảm thiểu rủi ro cho các bên, như: bảo lãnh, bảo hiểm... để giúp các nhà đầu tư có thể tự tin hơn khi tham gia các dự án hạ tầng. Việc luật hóa các nguyên tắc xây dựng cơ chế chia sẻ rủi ro và áp dụng các công cụ giảm thiểu rủi ro đối với các dự án PPP là cần thiết để tạo sự tự tin cho khu vực tư nhân khi tham gia vào dự án PPP./.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Bộ Công Thương (2022), Báo cáo Logistics Việt Nam 2022.

2. Bộ Công Thương (2022), Báo cáo Kết quả thực hiện Quyết định số 200/QĐ-TTg, ngày 14/02/2017 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025.

3. Bộ Công Thương (2023), Báo cáo Logistics Việt Nam 2023.

4. Lan Anh (2022), Du lịch biển đảo - Thế mạnh của du lịch Việt Nam, truy cập từ https://kinhtemoitruong.vn/du-lich-bien-dao-the-manh-cua-du-lich-viet-nam-74426.html.